MINDEN HIDAK ANYJA: Létrejött a szárazföldi kapcsolat Horvátország két része között, avagy áthidalták a történelmet

 
Nem sokkal éjfél után, a kínai hagyományokhoz híven, nagy tűzijátékkal fejeződött be a pelješaci híd utolsó szegmensének beillesztése a hídtestbe, és ezzel több mint 300 év után ismét létrejött a szárazföldi kapcsolat Horvátország nagyobbik fele és a legdélibb országrész, a Dubrovnikot is felölelő területei között. A pelješaci híd ezzel még nem készült el, mert hátramaradt az úttest kiépítése, a közlekedési jelzőrendszer felállítása, a különféle záró munkálatok sokasága, illetve a bekötő utak befejezése, ami miatt Davor Butković horvát közlekedésügyi miniszter bejelentése értelmében a hidat csak jövőre adják át hivatalosan is rendeltetésének, az idegenforgalmi idény kezdete előtt.

A Balkánon mindennek történelmi oka van

Egy elmés mondás értelmében a Balkán mindig több történelmet generált, mint amennyit meg tudott emészteni.

Horvátország esetében természetesen történelmi előzményei vannak, hogy miért ékelődött be a neumi, azaz a bosznia-hercegovinai tengeri kijárat a horvát partvidékbe, megszakítva ezzel az ország szárazföldi kapcsolatát a legdélibb országrészekkel.

Ez több mint 300 éves múltra tekint vissza.

A folytonossági hiány 1699-ben keletkezett, a karlócai béke aláírásakor, amikor is a Ragusai Köztársaság, azaz Dubrovnik városállam átengedte területei egy részét Nemunál és a mai Montenegróhoz tartozó Sutorinánál a Magas Portának – egy ágyúlövésnyi szélességben – ütközőzónát hozva létre az agresszíven terjeszkedő Velencei Köztársaság felé.

A velenceiek katonailag többszörös fölényben voltak, és kétség kívül bekebelezték volna a déli konkurenciát – de ezt nem tehették a két török övezet miatt.

A dubrovniki diplomácia így ismét megmentette a Köztársaságot, de mint mára kiderült, tartós fejtörést okoztak ezzel a mostani Horvátországnak, mivel Neum boszniai, értsd bosnyák uralom alatt maradt.

A történelem áthidalása

A független Horvátország három évtizedes fennállása során a szárazföldi összeköttetés helyreállítására számtalan ötlet született, többek között egy túlméretezett felüljáró, vagy egy alagút építése is szóba került, míg végül kikristályosodott, hogy az egyedüli elfogadható megoldás a pelješaci híd megépítése lehet.

Több mint 16 év és számos kacskaringó után érkeztünk el a történelmi pillanatig, amikor a kormánypárt elnöke és az időszerű miniszterelnök Andrej Plenković leplezetlen elégedettséggel hirdethette meg országnak-világnak, hogy a híd áll.

Emlékeztetőül, a projekt költségeit 85 százalékban az Európai Bizottság, illetve az Európai Unió állta, tervezőmérnöke a szlovén Marjan Pipenbaher volt, a kivitelező pedig a kínai China Bridge and Road Corporation.

Az eseményen nem volt hivatalos senki sem az ellenzéki politikusok közül, még Zoran Milanović köztársasági elnököt sem hívták meg, amit Butković miniszter azzal magyarázott, hogy ez csupán ellenőrző körút volt, és hogy jövőre, az ünnepélyes hídavatóra mindenkit meghívnak.

Milanović nem sértődött meg túlzottan, és azzal reagált a “kormányzati tiszteletlenségre”, hogy annak idején miniszterelnökként sem járt megnyitókra.

Persze, mindez nem gátolta meg az állami televíziót abban, hogy ötórás élő adásban közvetítse a történelmi pillanatot, és a kormánypárt, vagyis Horvát Demokrata Közösség (HDZ) politikusainak kirajzását és jelenlétét a helyszínen.

Az igazsághoz ugyanakkor hozzátartozik, hogy Plenković a diadal pillanataiban is megmaradt úriembernek, azt hangsúlyozva, hogy a híd több horvát kormány törekvésének gyümölcse, és hogy összhorvát stratégiai projekt.

Persze, az már más kérdés, hogy a választók mire és kire fognak emlékezni 2024-ben, amikor ismét az urnához járulnak Horvátországban.

A balkáni abszurd ebből a történetből sem maradhatott ki, miután egy filmrendező és producer, aki kedvtelésből aktivista is, feljelentette a horvát miniszterelnököt a munkavédelmi törvény megszegése miatt, mert nem viselt védősisakot, amikor munkaterületre lépett a pelješaci hídon.

Néhány műszaki adat

Miután tektonikusan aktív területről van szó, ahol a Richter-skála szerint 6-os amplitúdójú földrengésre is sor kerülhet, ezt a híd tervezésekor is figyelembe kellett venni.

Pipenbaher végül a cölöpös alapozás mellett döntött, ahol a 124 méter hosszú 2 méter átmérőjű – később betonnal beöntött pilótákat – a világon először egy darabban készítették el Kínában, hogy hosszú tengeri utaztatás után speciális eljárással verjék őket a tengerfenékbe. Mind a hat hídláb 20 pilótán, 40 méternyire a fenékbe sulykolt, betonnal kitöltött cölöpön nyugszik, ami biztonságossá teszi a hidat földrengés esetén is.

Ugyanakkor a hídnak ellent kell állnia a térségben fújó bóra lökéseinek is, a tervezőmérnökök 180 kilométer sebességgel fújó szelekkel is számoltak. A 2,5 kilométer hosszú híd építése folyamán 70 ezer tonna súlyú acélszerkezetet és 70 ezer köbméter betont használtak fel.

A hídon, amikor jövőre átadják rendeltetésének, sebességkorlátozást léptetnek életbe, a legnagyobb megengedett sebesség 90 km/óra lesz.