Lehet még értelme a Belgrád-Budapest gyorsvasútnak?

Olvasom a BALK Magazinban, hogy a szerb elnök és a görög miniszterelnök legutóbbi találkozóján szó esett a Belgrád és Pireusz közötti vasúti kapcsolat radikális följavításáról. Ennek a 700 km-es vasútvonalnak jó része erősen hegyvidéki, kanyargós vonalvezetésű, korszerűsítése, mindenütt kétvágányúvá kiépítése igen jelentős forrásokat igényelne, egyelőre még csak az álmodozások, és nem a tervezés, még kevésbé a megvalósulás stádiumában van. Márpedig a 2014-ben meghirdetett, elsősorban a kínai áruk Európába szállítását szolgáló Budapest–Belgrád „gyorsvasút” nem tudja betölteni ezt a funkciót, ha Athén kikötőjétől nem vezet hasonló vasút Belgrádba.

Szükség van-e a Belgrád-Budapest gyorsvasútra?

Mint ismeretes, a vasútvonal 166 kilométeres magyarországi szakaszát a Budapest–Kunszentmiklós-Tass–Kelebia, és nem a Kecskemét-Szeged-Szabadka vasútvonal alkotja. A felújítást 85%-ban kínai hitelből, 15% magyar önrész mellett, szerb–magyar–kínai együttműködés részeként tervezik megvalósítani.

Kapcsolódó cikk

Gyorsvasút Budapest és Athén között, Szerbia kikötőt vásárol Görögországban?

A projekt minden részletével kapcsolatban (nyomvonal, gazdaságosság, biztosító berendezések, várható forgalom) óriási viták, kételyek vannak. Racionális, gazdaságossági számításokkal aligha lehet érvelni a beruházás mellett, az kizárólag kínai érdekeket, az „Egy övezet – egy út” kezdeményezést szolgálja. Megvalósulása igen lassan halad, az eredeti határidő 2017 volt, a munka időtartamánál jobban csak annak költségei nőnek.

Kevés figyelem hárult eddig az egész koncepció értelmére. Jelenleg a Kína-Európa kereskedelem tengeri úton nem Athén/Pireusz, hanem Velence, Trieszt vagy Hamburg kikötőjén keresztül valósul meg. Ha az Északi Jeges-tenger jégmentessé válik, akkor is elgondolkodtatóbbnak kellene lennie annak a ténynek, hogy a tengeri szállításnál jóval gyorsabb a vasúti.

Kínából a transzszibériai vasúton vagy Kazahsztánon át már jó ideje szállítanak Európába. A kínai állami vasúttársaság (China State Railway Group Company) szerint 2021-ben rekordszámú, 15 183 szerelvény haladt át az eurázsiai útvonalon – szemben az egy évtizeddel ezelőtti mindössze 17-tel. Ez év januárig több mint 50 000 szerelvény 240 milliárd dollár értékben szállított Európa 23 országának 180 városába.

Forrás: South China Morning Post

Ezután van-e még értelme arra számítani, hogy a lassabb (ráadásul a jelenleg igen veszélyes Vörös tengeren át vezető) hajóút után az árut Pireuszban majd átrakják vasútra, az az átépítendő, de még tervezés alatt sem álló útvonalon eljut Belgrádon át Budapestre, majd onnan valamely nyugat-európai célpontra?

Mind az Ázsián, mind a Balkán-Budapest útvonalon közlekedő vasúti szállítás gyenge pontja a hatékonyság, mivel a túlnyomórészt nyugatra irányuló kínai export egyirányú, és a vonatok jórészt üresen térhetnek vissza. Az Ázsián át történő szállítás megindulása óta nagymértékben támaszkodik a kormányzati támogatásokra, mivel saját jövedelmezősége alacsony.

Az Európai Bizottság már vizsgálatot folytat a kínai állami tulajdonú CRRC Corporation-nek a magyarországi beruházásban is érdekelt egyik leányvállalata ellen.

Az Egy övezet – egy út vasút

Egy Szent-Iványi Istvánnal közösen írt korábbi cikkben kifejtettük, hogy a Belgrád-Budapest vasút építése mögött „kizárólag politikai szempontok állnak: ez valójában nem infrastrukturális beruházás, hanem befektetés a kétoldalú kapcsolatokba, remélve a kínai fél jóindulatának elnyerését. Másrészt a Keleti Nyitás nevű kormányzati stratégiának eddig még nem volt kézzelfogható, látványos eredménye, ezért ezt az óriásberuházást szeretnék felmutatni a stratégia sikerének kétségbevonhatatlan bizonyítékaként. Ez a számítás, akár csak a kormány Kína-politikája, valójában délibábkergetés, ami illúziókon és téves helyzetértékelésen alapul.”

Magyarországon észre sem vették, hogy Vučić elnök és Micotákisz miniszterelnök februári találkozója elárulta, hogy a Belgrád-Budapest gyorsvasút a levegőben lóg: eleje nincs, a vége, a célállomás pedig ismeretlen.

Mini közvélemény-kutatás

Az alábbi közvélemény-kutatás csak a BALK olvasóinak véleményét tükrözi, és semmiképpen sem tekinthető átfogó, reprezentatív felmérésnek. A mini közvélemény-kutatás eredményére történő esetleges hivatkozás alkalmával ezt mindenképpen figyelembe kell venni. Ez a véleménynyilvánítás névtelen, eredménye semmilyen más célt nem szolgál, mint a tájékoztatást, elegendő szavazat esetén a BALK cikkeiben alkalomadtán hivatkozni fogunk rá. Egy látogató csak egyetlen szavazatot adhat le.

Ha nem tetszenek a felkínált opciók, magad is adhatsz hozzá egy újabb válaszadási javaslatot. Ehhez kattints a megfelelő mezőbe, és kezdj el gépelni! Az általad felkínált javaslat szerkesztőségi jóváhagyást követően kerül a listára.

Szerbia mindenféle infrastrukturális projektbe belefog, erre vonatkozik a következő kérdés:

118

Szerbiának van pénze, és szeretné azt elkölteni, ezért szinte tálcán kínálta fel a befektetési lehetőségeket

Jó lesz sietni?

1. Igen, Szerbia a lehetőségek országa

2. Igen, sok nagy projekt van folyamatban Szerbiában

3. Azért nem árt óvatosnak lenni

4. Nem kell, a szerb elnök csak blöfföl

5. Nem kell, a szerb elnök visszaeső ígérgető

6. Olvasói: Igen, jó lesz síelni Kopaonikon

If 'Other' is filled, checked answers are ignored.