Szerbia készen áll a Budapestre tartó vasútvonal megnyitására?

Valóban minden rendben van a szerb oldalon, vagy csak a propaganda működik hibátlanul?

Állítsd be a Google‑t, hogy a BALK mindig kéznél legyen!

Aleksandra Sofronijević szerbiai építésügyi, közlekedési és infrastrukturális miniszter nyilatkozata szerint Szerbia készen áll a Budapestre vezető vasútvonal megnyitására, az időpont a továbbiakban kizárólag a magyar féltől függ. Ez vasárnap reggel hangzott el a szerbiai állami televízióban, arra utalva, hogy a késedelemért ezentúl már csak a magyar fél hibáztatható.

Technikai problémák a magyar oldalon

A szerb miniszter szerint a vasútvonal megnyitását a magyar oldalon jelentkező technikai jellegű problémák akadályozzák.

„Ez azt jelenti, hogy a magyar fél, elsősorban a MÁV, mint nemzeti fuvarozó és üzemeltető, ellenőrzéseket végez és biztonsági vizsgálatokat folytat az úgynevezett ETCS rendszeren, figyelembe véve, hogy egy olyan hibát észleltek, amely befolyásolja a közlekedés biztonságát 160 km/órás sebességnél” – mondta Sofronijević a szerbiai állami televíziónak, az RTS-nek.

Sofronijević hozzátette, hogy a szerb SOKO (Sólyom) vonatok már jártak Magyarországon, és megkapták a típusengedélyt, azaz a tanúsítványt, és amikor minden biztonsági rendszer megfelelően működik, és megszerzi a szükséges tanúsítványokat a biztonságos közlekedéshez, akkor a SOKO egyedi engedélyt is kap, és minden probléma nélkül közlekedhet majd Magyarországon.

„A teherszállítás 2026. február 24-én már bevezetésre került, Budapestig óránként 100 kilométeres sebességgel. Szerbia a mai napon teljes mértékben készen áll az utasszállítás beindítására is” – mondta a szerb miniszter.

Sofronijević arra emlékeztetett, hogy a Belgrád–Szabadka vasútvonal már üzemel, és hangsúlyozta, hogy a vonat Szerbiában 200 km/órás sebességgel közlekedik majd, Magyarországon viszont csak 160 km/órával.

A Belgrád–Budapest szakasz az Európai 10-es közlekedési folyosó része, ugyanakkor az Övezet és Út kezdeményezés része is. A szerb miniszter szerint az utasszállítás megnyitása mindkét ország számára hasznos és szükséges.

Három „incidens” áprilisban

A fenti bejelentésből arra lehet következtetni, hogy a szerb vasút esetében minden rendben van, de közel sincs így.

A szerbiai vasútvonalak biztonságának kérdése ismét előtérbe került, miután április 2-án kisiklott egy vonat Szabadka közelében a frissen felújított pályán, ami miatt a Szabadka–Szeged vonalon egy ideig csak Palicsig közlekedtek a vonatok, majd április 5-én egy másik személyvonat futott le a sínekről a Szeghegy (Szikics)–Kishegyes állomáson, egy nappal később pedig a Belgrádból a montenegrói Barba tartó, teljesen megtelt vonatot Užice helyett Čačak felé irányították át.

Ez mind áprilisban történt, és a hónapnak még nincs vége.

Kapcsolódó cikk

Országos útblokádba kezdtek a szerbiai gazdák: új szinten a tiltakozás

A Radar hetilap megjegyzi, hogy a szakértők és egyes szakmai jelentések mellett a vasúti biztonság kérdése az ügyészségi vizsgálatokban is felmerült, a vizsgálatokat azonban a szerbiai hatalom akadályozta, még a belgrádi főügyészség korrupcióellenes osztályán is.

Ide tartozik a szervezett bűnözés elleni ügyészség (TOK) vizsgálata is az úgynevezett „Előtető-ügyben”, amelyben magas rangú illetékeset vádolnak visszaélésekkel az Újvidék és a határ közötti vasútvonallal kapcsolatban.

A hatalmon lévő politikusok – az államfőtől kezdve – általában megjelennek a vasútvonalak megnyitásakor, mint például az újvidéki felújított állomás átadásán is, ahol később 16 ember vesztette életét.

Amikor azonban a vonatok kisiklanak vagy eltévednek, a nyilvánosság csak szűkszavú közleményeket kap a szakmai szolgálatoktól, ráadásul gyakran csak azután, hogy a média már beszámolt az eseményekről. Néha válasz sem érkezik.

Miközben a kisiklások ismétlődnek, az illetékes intézmények továbbra is „incidenseknek” nevezik a történteket, anélkül hogy megkérdőjeleznék a kivitelezés minőségét, inkább az „emberi tényezőre” hárítják a felelősséget.

„Ha a vonat Požegából Čačak állomásra érkezik Užice helyett, az az egész vasúti rendszer számára riasztó jel, mert alapvetően hanyagságról van szó. Az, hogy a vonatok kisiklanak a váltóknál a frissen elkészült, kifizetett és aranyárban mért pályákon, minden állami szerv számára vészjelzés” – mondta a Radarnak egy több évtizedes tapasztalattal rendelkező vasúti szakértő, aki névtelen kívánt maradni.

Megduplázott költségek, kérdéses minőség

A Szabadka–Horgos vasútvonal felújítása kínai, magyar és szerb együttműködés keretében, hitelből valósult meg. A munkálatokkal kapcsolatban 87 millió euróra szerződtek, noha a tervdokumentáció szerint 46 millió euróba kellett volna kerülnie a beruházásnak. A költségek tehát majdnem megduplázódtak, miközben a minőség kérdéses.

A Radar által megkérdezett szakértő szerint a szabadkai állomásnál április 2-án történt kisiklás rendkívül veszélyes, egy olyan kettős váltónál következett be, amely a Szabadka–Horgos és az Újvidék–Szabadka sínpárt, vagyis a BuBe vonalát köti össze. Nem először fordult elő, hogy a Szabadka–Horgos vonalon kisiklott szerelvény elfoglalta az Újvidék–Szabadka pályát, ami más forgalmi helyzetben súlyos következményekhez vezethetett volna – magyarázta a szakértő.

Kapcsolódó cikk

A vonat 10 km/h-s száguldás közben siklott ki a BuBe vonalán

Nem sokkal később, április 5-én egy „inter regio” személyvonat siklott ki a gyorsvasút bejárati váltójánál a Szeghegy–Kishegyes állomáson a Bube vonalán. Az utasok – szerencsére sérülés nélkül – gyalog folytatták útjukat az állomásépületig. Miközben várták a vizsgálóbizottság részletes jelentését, már másnap, április 6-án megérkezett a Srbijavoz közleménye:

„A tegnapi, Szeghegy–Kishegyes állomáson történt incidens vonatkozásában, amikor a Szabadkáról Belgrádba tartó személyvonat 10 km/órás sebességnél kisiklott, a belső ellenőrzések és szakmai vizsgálatok eredményei alapján megállapítottuk, hogy az eset oka az emberi tényező, azaz a mozdonyvezető hibája volt, aki nem hajtotta végre a távvezérlés utasítását.”

A vasúttársaság azt is közölte, hogy az infrastruktúra állapotát is ellenőrizték: „Külön hangsúlyozzuk, hogy ezen a szakaszon az infrastruktúra megfelelő állapotban van, és a pálya biztonságos a további közlekedéshez.”

Valóban minden rendben van a szerb oldalon?

Nehéz elhinni a közlemény állításait, mivel a pálya a legmodernebb ETCS 2-es szintű (European Train Control System Level 2) irányítási rendszerrel van felszerelve, amelynek éppen az a célja, hogy kizárja az emberi tényezőből fakadó kockázatokat, még akkor is, ha a mozdonyvezető megpróbálná figyelmen kívül hagyni a szabályokat.

A megkérdezett szakértő szerint a közlemény azért is furcsa, mert azt állítja, hogy a vonat 10 km/órával haladt, de nem magyarázza meg, miért közlekedett ilyen lassan egy gyorsvasúti pályán a bejárati váltó előtt.

Kapcsolódó cikk

Országos útblokádba kezdtek a szerbiai gazdák: új szinten a tiltakozás

Továbbá hiányzik a távvezérlés és a mozdonyvezető közötti kommunikáció magyarázata. Milyen utasítást kapott a mozdonyvezető, és miért nem hajtotta végre? Időben érkezett-e az utasítás? Ha igen, miért nem állította meg a távvezérlés a vonatot a rendelkezésre álló eszközökkel, például a felsővezeték feszültségének megszüntetésével?

„Mikor kapunk választ ezekre a kérdésekre? Reméljük, nem kell egy újabb incidensig várni” – tette hozzá a vasúti szakértő.

Nagyon fontos megérteni, hogy a problémák figyelmen kívül hagyása és eltussolása nemcsak a korrupció miatti felelősség elkerüléséről szól, hanem az utasok és a vasúton dolgozók biztonságáról is. Az újvidéki tragédiából a szerbiai hatalom láthatóan csak azt a következtetést vonta le, hogy minden felelősséget takargatni kell – ami önmagában, a számos szakmai megállapítás mellett arra utal, hogy a felelősség valóban létezik.

Ezek után felmerül a kérdés, hogy a szerb vasút valóban készen áll-e a Budapest–Belgrád közötti vonal megnyitására, vagy ez csak egy újabb propagandafogás, amely a szerb elnök meggyengült pozíciójának aládúcolását szolgálná az ellenzék és a diákok által követelt választások előtt.

Nem biztos, hogy fel kell ülni ennek a trükknek, vagy finomabban fogalmazva, mennyire reális a megnyitás közeli időpontja. A kérdés ugyanis nyitott: valóban készen áll-e a rendszer, vagy vannak még problémák, amelyek megoldásra várnak.” Az elmondottak fényében ezt érdemes lenne alaposan megfontolni.