Magyarország nem férhet hozzá a nyomtávváltó technológiához, miközben Románia stratégiai vállalatokat ad el

Közel a gazdasági katasztrófa: míg Románia stratégiai állami vállalatokat ad el, addig más országok nemzeti infrastruktúrájuk megőrzéséért küzdenek. Ezt nem mi állítjuk, hanem Sorin Pâslaru román gazdasági elemző, aki lebilincselő összefüggéseket és perspektívákat mutatott be Kelet-Európa vasúti közlekedésének geopolitikai és anyagi helyzetéről a Ziarul Financiar című román gazdasági lapban. Írása szerint, mivel Romániában a vasúti infrastruktúra fejlesztésével már több mint 40 éve nem foglalkoznak a politikusok, a CFR még működőképes mozdonyai már lassabban közlekednek, mint a kommunizmus idején. Keleti szomszédunknál bonyolítja a kötött pályás közlekedés problémáját, hogy Bukarestnek nemcsak pénze, de még terve sincs arra, hogy kitől, mikor, mennyiért és egyáltalán milyen típusú, nagy sebességre képes vonatokat és személyszállító vasúti kocsikat vásároljon.

Magyarországgal nem “talgóznak”

A román közgazdász szerint Kelet-Európa kötött pályás közlekedésének fejlesztése bár látszólag az intézményesült állami korrupció, a lokális konfliktusok és az iparági szereplők személyeskedései miatt nem halad, a valóság azonban inkább az, hogy szinte minden a geopolitikán és a gazdasági realitásokon múlik.

A Ziarul Financiarban megjelent írása szerint erre a problémakörre jó példa a spanyol vonatépítő cég tulajdonjogáért kirobbant csata. Madrid ugyanis azért blokkolta a Ganz-MaVag konzorcium több mint 600 millió euró értékű felvásárlási ajánlatát a Talgo gyorsvasút-gyártó cégre, mert a spanyol kormány szerint Magyarország a MOL petrolkémiai cége által is olyan oroszbarát politikát folytat, amely negatívan befolyásolhatja a spanyol közlekedési szektort.

Az El País Economía értesülése szerint a Ganz-MaVag magyar csoport a spanyol kormány vétója után visszavonja a vételi ajánlatát (Forrás: X platform)

Közbevetőlegesen jegyezzük meg, hogy a Financial Times (FT) szerint Madrid nem akarja, hogy Budapest megszerezze a Talgo nyomtávú technológiát, amelyre Kijevnek szüksége van a vasúti rendszeréhez. Egy magas rangú spanyol kormányzati tisztségviselő szerint Madrid részben azért vétózta meg a 619 millió eurós ajánlatot, mert a vállalat segíthetné Ukrajna újjáépítését azáltal, hogy megerősíti a háború sújtotta ország vasúti összeköttetését az EU-val.

Az FT beszámolója szerint Spanyolország titkosította a döntést magyarázó dokumentumokat – amelyeket “közbiztonsági és közrendvédelmi” okokra hivatkozva hozott -, és nem kívánt nyilatkozni arról, hogy aggodalmainak köze van-e Orbán Viktorhoz és annak Oroszországhoz fűződő kapcsolataihoz, amelyek Moszkva teljes körű ukrajnai inváziója óta a legszorosabbak a nyugati vezetők közül.

A Financial Times szerint a Talgo pályázatot beadó Ganz-MaVag konzorcium mögött a magyar állam egyik befektetési ága és a Magyar-Vagon vasúttársaság áll, amelyről Spanyolország azt állította, hogy “végső soron” a MOL magyar olajvállalat ellenőrzése alá esik. Bacsa György, a MOL olajipari csoport magyarországi operatív igazgatója és a Ganz-MaVag Europe igazgatótanácsának elnöke elmondta, hogy a MOL nem gyakorol ellenőrzést a vasúttársaság felett.

A fent említett román gazdasági elemző a Ziarul Financiarban úgy vélte, hogy ez a patthelyzet megkérdőjelezi azt az általánosan elfogadott nemzetközi elméletet, miszerint a tőke nemzetisége nem számít, a piacok megnyitása mindenki számára előnyös. Valójában azonban minden ország arra törekszik, hogy megvédje stratégiai érdekeit, és ez nyilvánvalóvá válik, ha megnézzük, hogyan irányítják és védik a nyugati államok a számukra fontos nemzeti vállalataikat.

Pâslaru rámutatott, hogy míg Románia olyan statisztikákkal büszkélkedhet, amelyekben a többi közép- és dél-európai országhoz képest magasabb az egy főre jutó GDP, a nemzeti infrastruktúra állapota azonban sokkal kevésbé lenyűgöző.

Bukarestből nézve a magyar vasút is európai színvonalat képvisel

Budapesthez vagy Lisszabonhoz képest a bukaresti pályaudvarok és repülőterek nagyon elmaradottak a nemzetközi színvonaltól. Míg a magyar vállalatok százmilliókat fektetnek be fejlett technológiákba, addig Romániának nem sikerült hasonló stratégiákat kidolgoznia kritikus infrastruktúrája védelmére és korszerűsítésére.

A magyarok épp azért akarták megvenni a spanyol céget, mert a Talgo mérnökei olyan technológiát fejlesztettek ki, amely lehetővé teszi, hogy a vonat menet közben képes legyen a tengelytávját megváltoztatni. Ez a technológia teszi lehetővé, hogy a vonatok megállás nélkül közlekedjenek a különböző nyomtávú sínek között.

Érdemes megemlíteni, hogy míg Lengyelország, Magyarország vagy Románia keskeny nyomtávú vágányokkal rendelkezik, addig az oroszok és az ukránok szélesekkel. Az ukrajnai vasúti sínek a szovjet normáknak megfelelően 1520 mm szélesek, miközben az európai sínek szabványa 1435 mm, ez a méret az Egyesült Királyságból származik.

A spanyolok menet közben váltottak

Az ukrán vasút (UZ) hosszúság alapján a 14-dik leghosszabb, utasforgalmát tekintve a 6-dik, teherforgalma pedig a 7-dik legnagyobb a világon. A háború ellenére az ukránok nagyon komoly tehervagon-flottát szereztek be néhány évvel ezelőtt, illetve elkezdték az országos multimodális konténertermináljaik modernizálását is, ami azt jelenti, hogy szeptembertől 18 új európai fuvar indul majd az UZ részéről.

A menet közben változtatható tengelytáv technológia így létfontosságú minden olyan államnak, amely Kelettel akar kereskedni, ahol a távolság és a sebesség kulcsfontosságú az összeköttetés szempontjából, amelynek védelme még a spanyolok számára is hirtelen fontossá vált.

Ezzel szemben Romániát abszolút nem érdekli, hogy megvédje az energiában vagy vasúti közlekedésben tevékenykedő stratégiai vállalatait. A román jogszabályok ráadásul jobban foglalkoznak az olyan szakmák védelmével, mint a jog és a számvitel, ahol a külföldi cégeknek együtt kell működniük a helyi szakemberekkel, miközben a kritikus ágazatok továbbra is sebezhetők.

Kapcsolódó cikk

Gyorsvasút Budapest és Athén között, Szerbia kikötőt vásárol Görögországban?

Sorin Pâslaru arra a következtetésre jutott, hogy a gazdasági integrációról és a piacok megnyitásáról szóló diskurzusok ellenére az államok továbbra is határozottan védik stratégiai érdekeiket.

Míg a nemzetközi konferenciák az együttműködésről és az integrációról szólnak, addig a színfalak mögött minden ország védi alapvető erőforrásait és értékeit.

Romániának ezért újra kell értékelnie prioritásait, és stratégiai ágazatokba kell fektetnie, biztosítva, hogy ne maradjon le a technológiai és gazdasági fejlődésért folyó globális versenyben.

Ebben az összefüggésben jól látható, hogy Spanyolország és más országok nemzeti infrastruktúrájuk megőrzéséért küzdenek, miközben Románia eladta vagy el akarja adni stratégiai nemzeti vállalatainak megmaradt részeit, ami azt jelenti, hogy Bukarest már elvesztette a XXI. századot.