Egy újabb kínai autópálya Montenegróban

Tanult-e Montenegró a múlt hibáiból?

Pár hírportál kivételével a montenegrói hírek szinte soha nem jutnak el a magyar médiába. Az egyik ritka kivétel az volt, amikor a magyar – és lényegében az európai – sajtó tele volt azzal, hogy Montenegró az autópálya-építés miatt akár csődbe is mehet. A beruházás egyik legélesebb kritikája szerint a legnagyobb baj az volt, hogy Montenegró az autópályát nagyrészt kínai hitelből, kínai pénzből valósította meg, kínai kivitelezővel.

Bár úgy tűnhetett, hogy a 42 kilométeres autópályaszakasz megépülésével és a kínai hitel későbbi újratárgyalásával a történet lezárult, valójában azonban mégsem. Január végén ugyanis az Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bank (EBRD) is jóváhagyta, hogy egy újabb autópályaszakaszt ismét kínai kivitelező építsen Montenegróban. Felmerül tehát a kérdés: hogy miként folytatódik a történet?

A nagy autópálya-sztori

Az A–1-es autópálya Montenegró egyik legfontosabb és legrégebb óta húzódó közlekedési beruházása, amely a kikötőváros Bar és a szerb határnál fekvő Boljare között teremtene autópálya-kapcsolatot.

A montenegrói autópálya

Az útvonal nemcsak nemzeti jelentőségű, hanem egy szélesebb nemzetközi projekt része is, amely Belgrádot, Podgoricát és Bar kikötőjét kötné össze, és hosszabb távon a tervezett páneurópai XI. korridorhoz kapcsolódna. Az autópálya terv, már a titói időszak egyik kiemelt projektje volt, azonban az 1969-es évtől időről-időre felmerülő ötlet nem valósult meg.

Az autópálya építése a 2000-es évek végén is napirendre került, ám a kezdeti európai kivitelezői pályázatok sorra meghiúsultak, elsősorban pénzügyi garanciák hiánya miatt. Sorra léptek vissza horvát, görög cégek, de nagy nemzetközi vállalatok is csődöt mondtak.

Ezt követően a montenegrói kormány kínai finanszírozás és kivitelezés felé fordult, ami 2014-ben megállapodáshoz vezetett. Az első, Smokovac és Mateševo közötti, 42 kilométeres szakasz építése 2015-ben indult, jelentős műszaki kihívások mellett.

Kapcsolódó cikk

A legdrágább autópályák országa, a kínaiak megint építenének Montenegróban

A projekt költsége megközelítette az egymilliárd dollárt, ami kilométerenként európai összevetésben is rendkívül magasnak számít. A szakasz többszöri csúszás után végül 2022 júliusában nyílt meg, Montenegró első teljes értékű autópályájaként.

A beruházás azonban nemcsak pénzügyi, hanem politikai értelemben is „kínai projektté” vált: a kivitelezést kínai vállalat végezte, a finanszírozás kínai hitelből érkezett, és az építkezésen jelentős arányban kínai munkaerő dolgozott. Ez a hármas – kínai pénz, kínai cég, kínai munkások – tette a szakaszt a kínai balkáni jelenlétről szóló viták egyik leggyakrabban hivatkozott példájává.

Mi a kritikák lényege?

A Bar–Boljare autópálya legfőbb kritikája az volt, hogy Montenegró kis országként aránytalan adósságterhet vállalt a hitelből finanszírozott beruházással. Sokan úgy vélték, hogy a rendkívül drága, mindössze 42 kilométeres szakasz nem volt arányban a várható forgalommal és gazdasági haszonnal, amelyek miatt számos szakértő a világ kilométerenkénti legdrágább autópályájaként hivatkozott a projektre.

Kockázatként merült fel a hitel devizaneme és feltételrendszere is, amely különösen sérülékennyé tehette az államháztartást a gazdasági visszaesés idején.

Ugyanakkor a kínai kivitelezés önmagában még nem jelenti azt, hogy Montenegró eltávolodna az Európai Uniótól. Európában több példa is akad arra, hogy stratégiai infrastruktúrák nem uniós szereplők bevonásával valósulnak meg, miközben az ország politikai és intézményi orientációja változatlan marad.

Kapcsolódó cikk

BAZI NAGY HÍDAVATÁS: Történelmi pillanat, és az ugrálós anyós esete

A horvátországi Pelješac-híd gyakran idézett analógia: annak a kivitelezést kínai vállalat nyerte el, a projekt uniós szabályok és ellenőrzés mellett, és uniós pénzből valósult meg.

Fontos az is, hogy Montenegró nem eleve a „kínai opcióval” indult neki az autópálya-projektnek. A 2000-es évek végétől több európai és regionális szereplővel is próbált megállapodni, ám ezek a kísérletek rendre pénzügyi vagy garanciális akadályokba ütköztek.

A kínai konstrukció így sokak számára inkább kényszermegoldásnak, semmint ideológiai választásnak tűnt. Montenegrói szakértők egy része ugyanakkor már a vita csúcsán is arra hívta fel a figyelmet, hogy az egymilliárd dolláros hitel önmagában nem volt kezelhetetlen teher, és az „adósságcsapda” narratívája részben politikai és médiatúlzásként merült fel.

Az új szakasz

Mindezek ellenére a történet most újabb fordulatot vett: Montenegró ismét kínai kivitelezőre bízza az autópálya folytatását. A Mateševo–Andrijevica közötti, mintegy 23 kilométeres szakaszt a PowerChina–Stecol–PCCD konzorcium építheti meg közel 694 millió euróért. A döntés azért különösen figyelemre méltó, mert a Bar–Boljare projekt korábban már nagy vitákat generált.

A mostani konstrukció azonban több ponton eltér az előzőtől. A beruházást az EBRD felügyeli, a kivitelezőt nyílt közbeszerzésen választották ki, és a projekt jelentős uniós támogatással valósul meg. A finanszírozási csomag EBRD-hitelt, EU-s forrásokat és állami hozzájárulást egyaránt tartalmaz, vagyis a beruházás immár európai intézményi kontroll alatt áll.

A kivitelezés hivatalos határideje öt év, a cél pedig 2030 vége. A kínai jelenlét ezáltal nem eltűnik a montenegrói autópálya-történetből, hanem átalakul: a kérdés immár nem az, hogy Kína visszatért-e, hanem az, hogy milyen feltételek mellett – és ez mennyire illeszkedik Montenegró európai integrációs pályájához.

A döntő tényező most az lehet, hogy az EBRD és az uniós források valóban képesek-e kikényszeríteni az átlátható közbeszerzést, a fenntartható finanszírozást és a szigorú műszaki ellenőrzést.

Ha igen, akkor a „kínai kivitelező” inkább technikai szereplő marad egy európai keretrendszerben. Ha nem, akkor a projekt könnyen újra ugyanazokat a vitákat és kockázatokat termelheti újra.

Bár szakértők egyetértenek abban, hogy az európai uniós integráció tekintetében nem jelent veszélyt a kínai építkezés, de szerintük azért beszédes, hogy immáron másodjára lesz Kína a kiveitelező egy olyan térségben, ahol akár egy európai vállalat is végezhetné a munkálatokat.