Horvát vasutak, második nekifutás

Állítsd be a Google‑t, hogy a BALK mindig kéznél legyen!

Miután a múltkor a horvát vasutak siralmas állapotáról értekeztem, egyes olvasók ellenvéleményüknek adtak hangot. Ez teljesen rendben van, mi a BALK-nál komolyan vesszük a szólásszabadságot, másét is, de a sajátunkat is. Viszont, miután alapvetően egy házsártos öregember vagyok, aki nagyon nem szereti, ha valaki úgy gondolja, hogy többet tud nála, időt, fáradságot nem kímélve, nekifutottam még egyszer a horvát vasutak problematikájának.

Vissza a jövőbe a horvát vasutakkal

A rendelkezésre álló adatok értelmében az elhanyagolt horvát vasúti rendszer, amely megfelelő politikai döntés és pénzhiány miatt az új autópálya-hálózat árnyékába került, az elmúlt 15 évben évi 80 millió utasról 20 millióra esett vissza.

A vonatok átlagos sebessége tavaly alig több mint 40 kilométer/óra volt.

Kapcsolódó cikk

A VASUTAKÉ A JÖVŐ? 245 millió eurós új vasútvonal Horvátországban

A 30-50 évvel ezelőtti 160 km/h-s sebességet előre vetítő új projektek azonban azt mutatják, hogy a horvátországi vasúti személyszállítás, még ha a tervezett projektek megvalósulnak is, továbbra is versenyképtelen lesz, mivel nem fejlődik, csak visszakerül oda ahol egyszer a szocializmus idején már volt.

A tervek szerint az évtized végéig 3,5–5 milliárd eurót fektetnek be a horvát vasúti rendszer közel 750 km új vagy felújított vonalába.

Jelenleg a HŽ Infrastruktura (HŽ, azaz Hrvatske željeznice) 22 projektje változatos fázisban leledzik, kisebb része elérkezett a kivitelezéshez, a többi pedig még tervezés vagy csak tanulmányozás alatt van összesen mintegy 1,5 milliárd euró értékben.

De alig van olyan közöttük, amelyik nem késne. Ráadásul jó részük esetében a késedelem olyan nagy, hogy még az is lehetséges, hogy az EU kérni fogja a beruházásokra adott pénzeszközök visszatérítését.

Az ilyen káosznak számos oka van.

Az egyik legjelentősebb a hazai építővállalatok hiánya. Amikor a 2000-es évek elején elkezdődött az autópályák tömeges építése, főleg olyan nemzetközi piacokon is jelen lévő ex-szocialista horvát cégekről volt szó, mint a Konstruktor, a Hidroelektra, az Ingra, a Tehnika, a Viadukt, de természetesen ott volt az amerikai Bechtel és az osztrák Strabag is.

Ezek a vállalatok zöme már egy ideje nem létezik, vagy csak árnyéka valamikori önmagának. Az utakat, vasutakat, hidakat és egyre több épületet is a törökországi, kínai és bosznia-hercegovinai cégek építik, több-kevesebb sikerrel.

Sínen vagyunk, és vagy 40 km/h óra átlagsebességgel haladunk

A vasutak tekintetében a szakosodás további problémát jelent, mivel nem minden építőipari vállalat rendelkezik a vasúti infrastruktúra építéséhez szükséges szaktudással.

Ezért a Horvát Vasutakon (HŽ) belül, de hasonló volt a helyzet Nyugat-Európa számos országában is a vasút esetében, volt egy szakosodott építőipari vállalat, a HŽ Pružne građevine, amely a vasutak építésével és újjáépítésével kapcsolatos munkák nagy részét végezte.

Az EU-hoz való csatlakozással azonban problémát jelentett, hogy az állami vállalatok nem lehettek az uniós források kedvezményezettjei, és ehhez a HŽ-nek is alkalmazkodnia kellett. Sajnos, a vállalat átalakulása nem ment túl jól, és korábbi ereje és kompetenciája minimálisra csökkent.

Mit mutat a gyakorlat?

A Dugo Selo–Križevci 36,4 kilométeres szakaszon, a meglévő vasútvonal vágányának rekonstrukciója és a második vágány építése 2016 júliusában kezdődött, és a projekt becsült teljes támogatható költsége 1,5 milliárd kuna volt.

A források nagy részét az Európai Unió biztosítja, akár 85 százalékban, de a munkálatok késedelmes végrehajtása miatt időről időre megjelenik az információ, hogy Horvátországnak, azaz a HŽ Infrastruktura befektetőnek vissza kell fizetnie a pénzt az Európai Unió költségvetésébe.

A Dugo Selo–Križevci szakaszon zajló építkezés egy szélesebb körű projekt része, amelynek célja egy nagy hatékonyságú kétvágányú vasútvonal létrehozása a TEN-T egységes transzeurópai közlekedési hálózat mediterrán folyosóján.

Ez vonatkozik körülbelül a horvát vasutakra is

A kivitelezők kétszer hosszabbították meg a teljesítési határidőt. Az első határidő 2020 elején lejárt. A Dalekovodból, a DIV-ből és a Zagreb Montažából álló horvát konzorcium felkérte a HŽ Infrastrukturát, hogy hosszabbítsa meg a munkálatokat 2021 márciusáig.

De ezt a határidőt sem tudták betartani, ezért a horvát konzorcium 700 nappal meghosszabbította a munkálatokat, és 60 millió kuna kártérítést kért a határidő kitolásáért. A HŽ infrastruktura ezt megtagadta, és az egész a Vitarendezési Tanács elé került, amely lehetővé tette a munkálatok meghosszabbítását, viszont nem hagyta jóvá a pénzügyi kompenzációt.

A konzorcium időközben új tervet küldött a HŽ Infrastrukturának a munkálatok kivitelezésére, amely kimondta, hogy a munkálatokat idén nyáron, három és fél évvel a szerződésben előírt határidő után be kell fejezni.

A következő határidő 2023 vége, és ha addig nem fejeződik be, akkor kijelentették, hogy Horvátországnak esetleg vissza kell fizetnie az el nem költött forrásokat az Európai Uniónak, és egyedül kell befejeznie a projektet.

Az illetékes minisztériumok, a tengerügyi, közlekedési és infrastrukturális minisztérium, valamint a regionális fejlesztési minisztérium és az uniós alapok szerint azonban nincs ok az aggodalomra.

Ezek az intézmények azt állítják, hogy az uniós támogatások felhasználásának határideje az Európai Unió 2014-2020-as pénzügyi időszakra vonatkozó rendelete szerint 2023. december 31., míg a projekt kedvezményezettek pénzeszközeivel történő befejezésének legkésőbbi lehetséges határideje 2027. február 15.

Ha a támogatás kedvezményezettje 2027. február 15-éig befejezi a projektet, akkor a 2023. december 31-ig felhasznált támogatásokat nem kell visszafizetni.

A regionális fejlesztési és uniós források minisztériuma a horvát nemzeti hírügynökséggel (HINA) azt közölte, hogy a kedvezményezettnek eddig a kohéziós alapokból a projektre szánt források mintegy 50 százalékát fizették ki, és ez év végéig a kedvezményezett felhasználhatja a rendelkezésére álló támogatásokat.

Ezzel együtt, problémák vannak a második nagy vasúti projekttel, a Zágráb és Károlyváros közötti szakasszal kapcsolatban is.

Oleg Butković, a horvát kormány alelnöke (Forrás: X-platform, RTL)

Július elején Károlyvárosban a város napja alkalmából a horvát kormány alelnöke, Oleg Butković tengerügyi, közlekedési és infrastrukturális miniszter kijelentette, hogy „szóba sem jöhet a HŽ Infrastruktura és a Strabag közötti szerződés felmondása, amely jelenleg Horvátország legnagyobb infrastrukturális projektje.

A Strabag azon panaszára utalva, hogy a HŽ Infrastruktura nem adta meg neki a fő projekteket és további 11 végleges építési engedélyt az üzembe helyezés előtt, Butković azt mondta, hogy a legtöbb építési engedély létezik, további kettőt kell beszerezni, de „nincs akadálya annak, hogy a Strabag esetében, amely egy közbeszerzési pályázaton kiválasztott cég, és amelynek aláírt szerződése van, ez ne működne”.

Kijelentette, hogy folyamatban van a meglévő vasútvonal rekonstrukciójára és a vasút második vágányának építésére szerződött költségnövekedés elismerésére irányuló eljárás a Hrvatski Leskovac–Károlyváros (Karlovac) szakaszon.

Szóval magyarán, az építési költségek jelentősen megnövekedtek, de ahelyett, hogy a pálya rekonstrukciója folyna, a befektető és a kivitelező egymást hibáztatja. Hogy hogyan lesz ebből vasút és főleg mikor, senki sem tudja.