Bátorságpróba: ki mer majd felülni a gyorsvonatra?

Ahelyett, hogy megszüntette volna a számos – köztük az utasok életét is veszélyeztető – hiányosságot, a szerb kormány menesztette a Vasúti Infrastruktúra megbízott igazgatóját – erre mutatott rá a szerbiai Radar magazin legújabb cikkében, amelyben hozzáteszik, hogy áprilisban a felügyelettel megbízott cég is felhívta a figyelmet a szabálytalanságokra, a hatalom azonban nem tágít attól a szándékától, hogy – kerül, amibe kerül – már júliusban elinduljon a vonat a teljes szakaszon, vagyis jelenleg Szabadka ás Belgrád között.

Közben, mivel az illetékesek nem hosszabbították meg az engedélyeket, a Szabadka-Újvidék szakaszt lekapcsolták az áramról. Az újvidéki tragédia okát még mindig nem derítették ki, sőt mi több, be sem engedték a megbízott szakértőket a vasútállomásra.

A szabadkai állomás aluljárójában nyolc nappal egy nagy felhőszakadás után is hömpölyög a víz, az utasok palettákon keresztül jutnak el a peronhoz vezető lépcsőig.

Közben Szijjártó Péter magyar külügyminiszter bejelentette, nem 2026 tavaszára, hanem már idén elkészül a gyorsvasút magyarországi szakasza is. Ráadásul az is kiderült, sokkal olcsóbban is megépíthette volna Szerbia az évszázad beruházását, ha azt uniós pénzből teszi. De nem tette. Inkább kínai hitelből “gazdálkodott”.

Az Utiber mutatott rá a hiányosságokra

Az Utiber Projekt Iroda áprilisi jelentése is – ők vezetik azt a konzorciumot, amelyre a szerb kormány az Újvidéktől a magyar határig terjedő szakasz munkálatainak ellenőrzését bízta.

Kapcsolódó cikk

Indul, nem indul? Üzembe helyezik-e még az idén a gyorsvasutat?

Az Utiber 2021 óta 20 projektet nyert el Szerbiában, összesen 8,74 milliárd dinár (körülbelül 75 millió euró) értékben. A legtöbb szerződést a Szerb Infrastruktúra céggel kötötték, köztük a vasútvonalak rekonstrukciójának felügyeletére.

Az Utiber magyar anyacége egyébként alvállalkozóként különböző projektekben, például az autópálya-koncessziók keretében gyakran dolgozik együtt a Mészáros Lőrinchez kötődő cégekkel.

A cég külföldi jelenléte is jelentős: Szerbiában a Project Biro Utiber d.o.o. nevű leányvállalatán keresztül tevékenykedik, melynek 85%-os tulajdonosa az UTIBER Kft., míg a fennmaradó 15%-os részesedéssel Miodrag Jović rendelkezik, aki egyben a cég ügyvezetője is.

A jelentés, amelybe a Radar betekintést nyert, az Utiber által került benyújtásra a beruházó Szerb Vasúti Infrastruktúrának, és számos hiányosságot rögzít. Sok közülük szabad szemmel is látható, amit a jelentéshez mellékelt fényképek is bizonyítanak – a Radar ezeket részben nyilvánosságra is hozta, hogy a közvélemény is képet alkothasson a munkák minőségéről, amelyek több mint egymilliárd euróba kerültek az adófizetőknek.

Az Utiber jelentése szerint mintegy 15 helyen „erodálódott a vasútvonal rézsüje”, ami azt jelenti, hogy veszélybe került a vasúti pálya stabilitása. A Radar által megszólaltatott vasúti infrastruktúra-szakértő szerint ezek olyan súlyos hiányosságok, amelyek veszélyeztetik a közlekedés biztonságát.

Az ilyen hibák a kivitelezés gyenge minősége – amelyért két kínai vállalat, a CCCC és a CRIC, valamint számos alvállalkozó felelős – vagy a nem megfelelő karbantartás miatt alakulhatnak ki.

Mindenesetre – szögezi le a szakértő – ilyen állapotban a vonalat nem lenne szabad forgalomba helyezni. Még elképesztőbbnek tartja a hivatalos állításokat, miszerint ezen a szakaszon a vonatok majd óránként 200 km-es sebességgel közlekednek majd.

Miért válthatták le az új igazgatót?

Május 22-én a kormány leváltotta Vladimir Maksimovićot, a vasúti infrastruktúra megbízott igazgatóját, és helyére helyettesét, Zoran Jevtićet nevezte ki.

A belső viszonyokat jól ismerők három lehetséges okot is említenek Maksimović leváltására, akit 2024. december 6-án neveztek ki, miután elődei, Jelena Tanasković és Nebojša Šurlan a vasútállomási előtető összeomlása miatt lemondtak, majd előzetes letartóztatásba is kerültek.

Az első, hogy tudomása volt az Utiber megállapításairól a még meg nem nyitott vasúti szakaszon – amit a hatalom, ha lehet, el akart volna rejteni a nyilvánosság elől.

A második ok egy február 14-én a kínai kivitelezőknek és a felügyeleti szervnek küldött levél.

A harmadik pedig egy 135 oldalas jelentés, amelyet március 6-án juttatott el az illetékes minisztériumhoz, a felügyelethez és a kivitelezőkhöz. Ebben azt is megemlíti, hogy a Belgrád–Újvidék szakaszon is számos hiányosságot észleltek, amelyeket „sürgősen meg kell szüntetni, mert veszélyeztetik az utasok életét”.

Ahelyett, hogy ezeket orvosolták volna, a kormány láthatóan könnyebb megoldásnak találta Maksimović eltávolítását.

Vučić főnixként emelkedne fel újra

Mindezek ellenére Aleksandar Vučić május 24-én a Pink TV-ben kijelentette: másfél hónapon belül elindul a közlekedés az új vonalon.

„Egy nagy hírem van: remélem, hogy július első felében megnyitjuk a gyorsvasutat Szabadkáig. Tízmilliókat vesztettünk, mert nem nyitottuk meg a már kész vasutat. Az országban azonban olyan hangulat és hajtóvadászat volt, hogy senki sem mert engedélyt adni, senki sem mert dolgozni. Most változik a helyzet, és hiszek benne, hogy mint egy főnix, újra felemelkedünk.”

A projekt módosítása során a kínai kivitelezők mentesültek a pályaüzemeltetés és -karbantartás kötelezettsége alól, de a munkákért járó szerződéses díj nem csökkent – ami pénzszivattyúzásra és korrupcióra utalhat, állapítja meg a Radar.

A Szerb Vasúti Infrastruktúra január 14-én 30 millió dinárért bízta meg az Újvidéki Műszaki Tudományok Karát, hogy készítsen tanulmányt az állomásépület állapotáról. Bár eredetileg négy hónapos határidőt ígértek, a Forbes május 9-i cikke szerint – amely Andrija Rašeta szakértő vallomására hivatkozott – a kar még mindig nem kapott engedélyt a vizsgálat elvégzésére.

Az államfő korábban is „felgyorsította” a gyorsvasutat. Négy héttel az újvidéki előtető összeomlása előtt, 2024. október 3-án, a Belgrád–Szabadka tesztút során azt állította, hogy „minden a legmagasabb szabványok szerint készült”, és hogy „az újonnan épített gyorsvasút-szakasz Újvidék és Szabadka között november 24-én nyílik meg, egy évvel a tervezett határidő előtt”.

A tragédia után sem lassított az elnök. November 19-én azt mondta, hogy az első vonat Szabadkára november 24-én indul, „természetesen, az újvidéki események miatt, szerényebb körülmények között”, majd amikor ez a határidő is elmúlt, a TV Informerben kijelentette, hogy „nem reális, hogy az első Soko vonat 2025 februárja előtt induljon”.

Késedelmi bírság

A projekt pénzügyi vonzata sem mentes a vitás kérdésektől. A szerb kormány 2013. január 11-én kötött hitelszerződést Oroszországgal 914 millió dollár értékben a vasúti infrastruktúra fejlesztésére.

Ebből 585 millió dollárt az Ópázova–Újvidék szakaszra szántak, amelyet az orosz RŽD International épített. Egy új protokollal, amelyet Zorana Mihajlović 2016. december 30-án írt alá, a hitel felhasználási határidejét 2021 végéig meghosszabbították, de bevezették az 1 százalékos büntetést arra az összegre, amit Szerbia nem hívott le.

Ez gyakorlatilag újévi ajándék volt az oroszoknak – és talán egyes szerbiai érintetteknek –, ugyanis Szerbia 2018 márciusában 4.733.000 dollárt volt kénytelen kifizetni Oroszországnak. Ez azt jelenti, hogy 2017. december 31-ig az engedélyezett összegből 473,3 millió dollárt nem sikerült felhasználni.

A késlekedésért elsősorban az állam a felelős, amely az 1500 tervezett parcellából időben csupán körülbelül 20-at tudott kisajátítani az új vasút nyomvonalán. Emiatt a munkálatok is csúsztak, így az orosz hitel sokáig kihasználatlanul maradt.

Az oroszok korábban jelezték is, hogy az Ópázova–Újvidék szakaszon a munkálazok 18 hónapot késnek, mivel az állam nem végezte el a saját feladatát.

Tehát az állam egyrészt bírságot fizetett a késések miatt, másrészt 65 millió dollár pluszt fizetett a kínai kivitelezőknek az Újvidék–Szabadka szakaszra, hogy a munkálatok gyorsabban befejeződjenek – anélkül, hogy figyelembe vették volna, hogy ez veszélyeztetheti a minőséget.

Túlfizetett projektek

Nemrég derült ki, hogy Szerbia több mint 1,25 milliárd dollárt fizetett az Újvidék–Szabadka–államhatár vasútvonal rekonstrukciójáért kínai cégekkel partnerségben, annak ellenére, hogy ezt akár négyszer olcsóbban is meg lehetett volna oldani.

A Nova szerint a szerb hatóságok ugyanis lemondtak egy olyan projektről, amelyet az EU támogatásából finanszíroztak volna, és amely – a Vizsgálóbizottság állítása szerint – mintegy 330 millió euróba került volna. Ezzel – hangsúlyozzák – körülbelül 60 millió euró vissza nem térítendő támogatásról is lemondott az ország.

Az Európai Unió pénzéből már 2012-ben és 2013-ban elvégezték az előzetes tanulmányokat, amelyek azt mutatták, hogy a vasútvonal modernizálása Újvidék és a magyar határ között körülbelül 330 millió euróba kerülne.

A szerb polgárok végül jóval többet fizetnek ezekért a munkálatokért – legalább 1,25 milliárd eurót. Szerbia szuverén döntést hozott arról, hogy ezt a projektet az EU pénzügyi támogatása nélkül valósítja meg.

A „kínai” rekonstrukcióval Szerbia egy olyan vasútvonalat kapott, ahol a vonatok 200 km/h sebességgel közlekedhetnek, míg az EU-s projekt alapján a maximális sebesség 160 km/h lett volna, az utazási idő pedig mindössze nyolc perccel lett volna hosszabb.

Vladimir Obradović, a Vizsgálóbizottság tagja és a Belgrádi Egyetem Közgazdaságtudományi Karának professzora rámutatott, hogy ez a vasút a Pán-európai folyosó része, ahol a vonatok amúgy sem haladnak gyorsabban 160 km/h-nál, és ez a sebesség is csak rövid szakaszokon érhető el. Köztudott, hogy az EU által nyújtott minden egyes eurót igazolni kell, és a pénzfelhasználás átláthatósága alapkövetelmény.

Ez nem mondható el a kínai hitelekről, és a velük kötött szerződések és mellékletek részletei máig sem teljesen ismertek. A kereskedelmi szerződéseket csak az egyetemi hallgatók kérésére hozták nyilvánosságra, de a teljes dokumentáció továbbra sem hozzáférhető.

Áram nélkül maradtak, ráadásul az esővel sincs jóban az épület

Április elején áram nélkül maradtak a próbaüzemmódban működő Újvidék–Szabadka–Kelebia vasúti szakaszon lévő objektumok, mivel nincs engedély a hálózati csatlakozásra. A Szerbiai Villanygazdaság azért kapcsolta ki az áramot, mert a Szerbiai Vasúti Infrastruktúra nem szerezte be a szükséges engedélyeket a hálózati csatlakozáshoz, mielőtt lejárt volna a próbaüzem egy éve.

Az áramszolgáltatás visszaállításához a kivitelezőnek, illetve az Infrastruktúra vállalatnak be kell nyújtania a használatbavételi engedély megszerzéséhez szükséges dokumentumokat.

Áthidalták a problémát a szabadkai vasútállomáson (Tómó Margaréta felvétele)

Miután május 21-én hatalmas eső zúdult Szabadkára, állt a víz csaknem minden aluljáróban Szabadkán, ami a vasút modernizálásának keretében épült. Ráadásul a szabadkai vasútállomás aluljárójában azóta is csak palettákon keresztül lehet eljutni a lépcsőkig, ami a peronokhoz vezet, mert még mindig áll a víz a föld alatti szakaszon.

Hogy az miért nem tud elfolyni, nem tudni, ahogyan azt sem, hogy a rengeteg eső után közvetlenül hogy nézhetett ki az aluljáró, ami tele van elektronikával, és két lift is működne – ha üzembe mernék helyezni.

Szijjártó Péter magyar külügyminiszter a héten jelentette be, hogy idő előtt, vagyis a jövő tavasz helyett még idén, 2025 végére elkészül a Budapestet Belgráddal összekötő vasútvonal modernizálása, a két ország fővárosa így gyakorlatilag karnyújtásra kerül egymástól.

Kiemelte azt is, hogy “ahhoz, hogy ez valóban gyors és kényelmes legyen, arra van szükség, hogy a határon ne kelljen sokat vesztegelnie a vonatnak a határellenőrzés, a vámellenőrzés, az útlevélellenőrzés miatt, ezért most igyekszünk megállapodni abban, hogy ezt a vám- és határvizsgálatot aközben el lehessen végezni, amíg halad a vonat”.

Az itt vázoltak tudatában azonban azt kell mondjam, ez legyen a legnagyobb bajunk. Lesz-e egyáltalán valaki, aki majd fel mer ülni erre a vonatra?