Kína a Nyugat-Balkánon

A Balkánnal kapcsolatban hagyományosan gyakran felmerül a nagyhatalmak befolyásának és jelenlétének kérdése – legyen szó Oroszországról, a Nyugatról, Törökországról vagy éppen Kínáról. Az utóbbi időszakban a kínai befektetések – különösen a Budapest–Belgrád vasútvonal – a szerbiai események nyomán a közvélemény figyelmének középpontjába kerültek. De hogyan állnak a kínai beruházások a Balkán más országaiban? Mely ágazatokban a legaktívabb Kína? Fenyeget-e adósságcsapda, vagy inkább a helyi kormányok felelőtlenségéről van szó? Energetikai és infrastrukturális projektek valósulnak meg kínai pénzből, kínai szereplőkkel – pedig lenne alternatíva?

Kína és az albánok

Talán Koszovó esete a legegyszerűbb, ha Kína balkáni jelenlétét vizsgáljuk. Fontos kiemelni, hogy Kína hivatalosan nem ismeri el Koszovót, így a két ország között nincsenek diplomáciai kapcsolatok. Emellett Koszovó, illetve a koszovói albánság fennmaradásának és fejlődésének zálogát alapvetően az amerikai és európai támogatásban látja.

Kínai beruházások a Balkánon, 2020-as adat. Azóta még inkább növekedett a Szerbia jelenlét

A nyugati szereplők ennek megfelelően szinte minden szektorban jelen vannak – különösen a gazdaságban –, ami erősen korlátozza a kínai vállalatok mozgásterét. Ennek ellenére Kína nem tűnt el teljesen a koszovói térképről: kínai cégek 2008 óta próbálkoztak infrastrukturális projektek – például erőmű- és útépítések – elnyerésével, mindeddig sikertelenül.

A Huawei is kísérletet tett arra, hogy belépjen a koszovói távközlési piacra, de eddig ez sem járt kézzelfogható eredménnyel.

Peking albániai jelenléte talán valamivel összetettebb kérdés, mint Koszovó esetében. Bár Albánia nyugati orientációja aligha vitatható, a kínai–albán kapcsolatok történelmi mélysége kiemelkedő a régióban.

Noha ez a viszony az 1970-es évek elején megszakadt, sokan – elsősorban az idősebb generációból – nosztalgiával emlékeznek vissza Kína korábbi szerepére Albániában. A kínai vállalatok a 2010-es évektől kezdve ismét megjelentek a térségben, így Albániában is találunk példákat beruházásaikra.

Ez az időszak nem véletlen: 2012-ben Varsóban indult útjára Kína regionális stratégiája, a 16+1 kezdeményezés (melynek neve az évek során változott, a résztvevő országok számától függően). A programhoz a nyugat-balkáni országok is csatlakoztak, Koszovó kivételével.

Kínának az albániai jelenléte a tiranai reptérben történő érdekeltségszerzésben merült fel először, mint kérdés. A reptérügyről talán kijelenthetjük, hogy a legnagyobb ilyen irányú terjeszkedése az országban a kelet-ázsiai államnak. A reptérben a China Everbright Limited (egy állami tulajdonú vállalat) és partnere szerzett érdekeltséget részvényvásárlással, amelyet azóta is viták öveznek az albániai sajtóban.

Hiszen a tiranai repülőtér kritikus infrastruktúraként jelenik meg Albánia számára, és kifutópályájának egy részét katonai célokra használják az ország NATO-tagsága keretében. A gazdasági kapcsolatok terén is egyre nagyobb szerepet kap Kína, a kelet-ázsiai ország egyre fontosabb kereskedelmi partnere Tiranának, az elmúlt években.

A tiranai reptérben a China Everbright Limited (egy állami tulajdonú vállalat) és partnere szerzett érdekeltséget

Ezzel párhuzamosan a szokásos kultúrdiplomáciai elemek is megjelentek. Ennek az egyik zászlóshajója a Konfuciusz Intézet, már abban a tekintetben, hogy a kínai kultúra és nyelv népszerűsítésére kiemelt hangsúlyt fektető intézmény tiranai jelenléte kifejezetten hangsúlyos.

Mindezek ellenére azonban nem tűnik úgy, hogy Albánia Szerbiához hasonlóan egy kiemelt kínai központtá válhatna a térségben, Már csak azért sem, mert az albán politika nyugati orientáltsága továbbra is megkérdőjelezhetetlen marad, sőt a Kínával fennálló kapcsolatok gyakorlatilag nem jelennek meg beszédtémaként az országban (a reptér kivtelével).

A legtöbb ilyen irányú kérdés és témafelvetés, amely ezzel kapcsolatban megjelenik külföldi sajtómunkásoktól származik. Ez is jól szemlélteti, hogy mennyire nincs az albán média központjában a kérdés.

Kína és a boszniai erőművek

Érdemes hangsúlyozni, hogy Kína nem ismeri el Christian Schmidt főképviselő legitimitását, és a Srebrenicával kapcsolatos ENSZ-határozat ellen szavazott. Mindezek ellenére Kína nemcsak hogy jelen van gazdaságilag Bosznia-Hercegovinában, hanem az elmúlt évtizedek egyik meghatározó szereplőjévé vált az országban.

A 2010-es évek közepére Kína különösen fontos pozíciót szerzett az energiaágazatban, amely stratégiai jelentőségű számára a régióban. A Stanari hőerőmű 2016-ban készült el kínai finanszírozással, emellett Kína részt vett az Ulogi vízerőmű megvalósításában is.

A Stanari TPP egy 300 MW-os erőmű Bosznia-Hercegovinában a Stanari Szénbánya közelében, körülbelül 70 kilométerre Banja Lukától

A legnagyobb figyelem azonban a tuzlai hőerőmű új blokkjára irányul: a projekt kivitelezése 2014-ben indult, és a kínai Exim Bank hiteleiből valósul meg.

Kína jelenléte azonban messze túlmutat az energetikai szektoron. A közlekedési infrastruktúra fejlesztésében is aktívan részt vesz, különösen a Szarajevó–Prijedor, valamint a Banja Luka–Novi Grad közötti autópálya-szakaszok építésében.

Emellett több jelentős beruházás is zajlik a Szerb Köztársaság területén, amelyekben kínai vállalatok próbáltak és próbálnak részt szerezni. Ilyenek a Dabar és Bistrica vízerőművek, a Banja Luka–Prijedor és a Brčko–Bijelina autópályák, valamint egy kórház építésében Dobojban.

Az országban két Konfuciusz Intézet működik. Az egyik Szarajevóban, a másik Banja Lukában, utóbbi pedig a kulturális, oktatási és tudományos együttműködések regionális központjaként funkcionál.

Boszniában világosan körvonalazódik, hogy – Montenegróhoz és Észak-Macedóniához hasonlóan – Peking elsősorban az energetikai és az infrastrukturális fejlesztések területén van jelen.

Macedónia és a kínai hitelek

Macedóniában két jelentős, kínai finanszírozású közúti infrastrukturális beruházás valósult meg. Az egyik Miladinovci és Stip, a másik Kicsevo és Ohrid közötti autópálya. Macedónia abban a tekintetben mindenképpen érdekes, hogy itt nem nehéz egy politikai párthoz kötni a Kínával való szorosabb kapcsolatot, ez pedig a VMRO–DPMNE.

Ugyanakkor a 2017-es kormányváltás és a VMRO-DPMNE bukása, valamint a Kínához köthető korrupciós botrányok felszínre kerülése alapjaiban változtatta meg a macedón politikai környezetet.

Kapcsolódó cikk

Magyarország egyelőre félmilliárd eurós hitellel segíti a macedón talpraállást

A szociáldemokraták hatalomra kerülésével a korábban jellemző „baráti harmadik szereplő” külpolitikai irányvonalat félretette a kormány, és elsősorban az Európai Unióval, valamint az Egyesült Államokkal való kapcsolatok megerősítésére összpontosított (amelyen 2020-as NATO csatlakozás tovább erősített), egészen a VMRO–DPMNE 2024-es visszatéréséig.

A kínai befektetésekkel és Észak-Macedóniával összefüggésben a magyar közvélemény is egyre szélesebb körben találkozott az úgynevezett „adósságcsapda” jelenségével: azzal az esettel, amikor egy állam több hitelt vesz fel, mint amennyit reálisan képes visszafizetni.

Egyes vélemények szerint Észak-Macedónia éppen ebbe a helyzetbe sodorta magát a korábban felvett kínai hitelekkel. Többen úgy vélik, hogy a 2017 előtti, VMRO–DPMNE vezette kormány időszakában felvett kölcsönök, valamint a visszafizetéssel járó nehézségek is hozzájárultak ahhoz, hogy az ország 2024-ben már Magyarországtól vett fel hitelt.

Ugyanakkor több értelmezés szerint ez a hitel valójában továbbra is kínai forrásból származik, csupán nem közvetlenül Kínából, hanem magyar közvetítéssel jutott el a balkáni országba (a hitelnyújtásban az Export-Import Bank of China és a Bank of China magyar fiókja is részt vett).

A jelenlegi macedón kormányt – különösen az ellenzék részéről – sokan azzal vádolják, hogy a kínai hitelek révén tartja fenn hatalmát, illetve ezek segítségével próbálja újra strukturálni a korábbi kölcsönöket, amelyek kapcsán már komoly törlesztési problémák merültek fel.

Montenegró csapdában

Ha adósságcsapda és Kína, akkor a magyar sajtó címlapjaira ritkán eljutó Montenegró ezzel a történetével biztosan bekerült a 2010-es évek második felében. De mi is pontosan a helyzet ebben az esetben?

A kínai jelenlét Montenegróban egészen furán alakult, már abban az esetben, hogy egy kísértetiesen hasonló logikát fedezhetünk fel minden olyan projektnél, amelyben Kína megjelent Montenegróban.

Az autópálya projekt (miszerint Bart és Belgrádot össze kellene kötni egy autópályával) már az 1960-as években megjelent a volt Jugoszláviában, ezt a kérdést 2006-ot követően tűzte kiemelten zászlójára a montenegrói kormányzat.

A DPS értelmezésében nem csak egy autópályáról, hanem a nemzet identitását megerősítő és a Dinári-hegység által kettévágott nemzet egyesítéséről is szó lehetett.

El is kezdődött a kivitelező és a finanszírozó keresése. Ekkortól körvonalazódik egy olyan minta, amelyet nem csak a montenegrói, de más egyéb kínai projekt kapcsán is láthatunk a Balkánon.

A recept egyszerű: Az Európai Unió, a nyugati államok, valamint a szomszédos államok nem vállalják a projekt finanszírozását (legyen szó a cseh Exim Bankról, a horvátokról vagy éppen Németországról), hiszen az a hatástanulmányok alapján nem fog megtérülni.

Ezt követően, mintegy utolsó menedékként megjelenik Kína, amely nem csak hajlandó finanszírozni a projektet, de alkalomadtán még a kivitelezést is vállalja. Persze erre ugrik is az egyszeri balkáni kormány és politikus, különösen Montenegróban, ahol a sokszor megénekelt autópálya projekten túl ugyanezt a mintázatot látjuk a Možura szélerőművektől a Pljevlja melletti hőerőműn keresztül a vízerőművekig.

Kína megérkezik, mint a megmentő, és megcsinálja, vagyis elnyeri a projektet.

Huszonhárom szélerőmű a Možura hegyen Ulcinj fölött

Azt azonban kijelenthetjük, hogy annak ellenére, hogy Kína meg is nyert egy projektet, az nem mindig valósult meg, hiszen sok ilyen projekt ütközött társadalmi, környezetvédelmi ellenállásba. Hiszen nem sok társadalom szereti, ha esetleg egy felbecsülhetetlen értékű középkori kolostort kellene tönkretenni egy vízerőművel.

Logikát keresni?

Mi a logika abban, hogy a regionális államok Kínával üzletelnek? Nos erre van egy eléggé egyszerű magyarázat. A kelet-ázsiai állam hagyományosan hajlandó olyan projekteket finanszírozni (és innentől saját érdeke szerint kivitelezni is), amelyeket más – jellemzően nyugati vállalatok – nem.

És persze az Egy Övezet Egy Út stratégiában a balkáni országoknak is megvan a maguk szerepe. De, ha előre látszik, hogy egy projekt nem térül meg soha, mint a montenegrói autópálya, amely kilométerenkénti költségével a világ legdrágábbja, akkor mégis miért valósítanak meg a regionális kormányok ilyen projekteket?

Kapcsolódó cikk

A CAMORRA ÉS A BALKÁN: Sehova sem lehet eljuttatni a drogot korrumpált állami vezetők nélkül

Nos, a fent említett montenegrói autópálya tekintetében az egyik kiemelt alvállalkozó nem volt más, mint a DPS vezetőjének Milo Đukanovićnak a fia. A többit már az olvasók fantáziájára bízzuk.

Azt mindenesetre számos alkalommal ki lehet jelenteni, hogy ezen infrastrukturális projektek (tehát elsősorban nem az energetikai projektek) kapcsán felmerül, hogy nem pusztán gazdasági érdekek mentén valósulnak meg.

A másik oldalon pedig megjelenik az a probléma, hogy a regionális tapasztalatok alapján Kínával nem lehet versenyezni árban. Az infrastrukturális beruházásokra ugyanis a kínai vállalatok már a régióba szállították azt a technikát, felszerelést, amelyekkel ezeket el tudják végezni.

Kínának pedig egy rémálma van: ha ez a kínai infrastruktúra munka nélkül áll a régióban. Ebből kifolyólag még a kevés, vagy haszonnal sem járó megbízás is jobb, mint a tétlenség.

– Az európai uniós integráció miatt nekünk már közbeszerzést kell kiírni mindenre. Ha kiírjuk a közbeszerzésen, és elindul egy kínai cég, akkor azt meg is nyeri. Azt meg, hogy adósságcsapda, nem jó állítani. Az első hatástanulmány óta tudjuk, hogy ezek a projektek nem térülnek meg. Ez nem adósságcsapda, ez emberi hülyeség. Egész egyszerűen ide nem kellene autópályát építeni

– jelentette ki ennek az egész helyzetnek az ördögi mivoltára utalva egy regionális politikus egy háttérbeszélgetésen.