A románok több vasútvonalat újítanak fel kevesebbért, mint a magyarok

Románia legjelentősebb kötött pályás felújítási munkálatai a Kürtös (Curtici)-Arad-Piski (Simeria) vasútvonalon zajlanak. Az Első Erdélyi Vasút által 1868-ban átadott nyomvonal rekonstrukciójának második, most 144 kilométeren zajló szakaszának felújítása, illetve irányának részleges megváltoztatásával várhatóan 2025 végén készülnek el. A IV-es páneurópai vasútvonalként is ismert korridoron jövőre a személyvonatok 160 km/óra, a tehervonatok 120 km/óra sebességgel közlekedhetnek majd. Az avatást követően a románok ekkor látnának neki a kelet-nyugati irányú fővonal másik felének, a Piski-Gyulafehérvár (Alba Iulia) közötti 211 kilométeres táv felújításának.

Egyenesebb ív, több híd

Mivel ez az előírt sebesség miatt a magyar impérium alatt emelt kanyargós hegyi vonal több szakaszán nem érhető el, így az érintett 400-800 méteres ívsugarakat a Căile Ferate Române (CFR) állami cég „kiegyenesítette”, és megpróbálta a 0,5-3,3% között váltakozó emelkedőinek mértékét a nulla felé eltolni.

Ezt nemcsak kilenc új híd, három alagút megépítésével, illetve a folyóra támaszkodó töltés kiegyenesítésével érték el, hanem egy csaknem 60 kilométer hosszú nyílegyenes nyomvonal kialakításával is.

Itt egy híd készül… (Forrás: Adevărul)

A fenti mérnöki gondolatnak függvényében nem újították fel az 1868-ban átadott 575 méter hosszú branyicskai (Brănișca) Maros hidat, amelynek 258 méter hosszú középső nyílása alsópályás és felső görbített övű oszloptartós szerkezetű, szélső nyílásai pedig feszítőműves kialakításúak.

Félő, hogy ez a Rudolf Schiffkorn osztrák mérnök Osztrák–Magyar Monarchia-szerte alkalmazott típusterve alapján 1882-ben modernizált konstrukció végleg az enyészetté válik a vonal mentén itt-ott még látható egykor 640 kilométer hosszú távíróvezeték darabjaival, illetve az 1852-ben készült vízmércékkel együtt.

Érdemes megemlíteni, hogy ez a nyomvonal egykor 120,6 ezer forintba került a magyar államnak kilóméterenként.

A fővonal kiegyenesítése miatt a CFR kilenc új hidat épített fel a Maros felett. Ezek az új folyami átkelők Konop (Conop), Maroseperjes (Chelmac), Berzova (Bârzava), Alsóköves (Nicolae Bălcescu), Marosszeleste (Seliște), Burzsuk (Burjuc), Lesnyek (Leșnic), Branyicska (Brănișca), Vecel (Vecel) községek magasságában alakították ki. Ezek a fémkonstrukciók mind típusterv alapján készültek el.

Alagutak vonzásában

A román kivitelezők – meglepő mód – három viszonylag hosszú vasúti alagutat is megépítettek a Maros völgyében.

Az egyik ilyen a Hunyad megyéhez tartozó Tisza (Tisa) és Szolcsva (Sălciva) községek között feszülő mintegy két kilométer hosszú műtárgy, a másik pedig Lalánc (Lalaşinţ) falu melletti 365 méter magas Tocalu hegycsúcs kelet felé néző lankái alatt kialakított 678 méter hosszú ív, amely pont Battuca (Bătuţa) községgel néz farkasszemet.

…és három alagút. (Forrás: Adevărul)

A román állami infrastruktúra fejlesztésekkel foglalkozó Pro Infrastruktúra Egyesület tájékoztatása szerint az összes alagutakkal ellátott szakasz még messze áll a befejezésétől, amelyeket egyébként a legújabb osztrák alagút-építési módszerrel (NATM) építettek meg. Mivel a boltozatot lőtt betonnal borítják be, így a konstrukció képes elbírni saját súlyát és csökkenti a karzatok hajlítását is.

Kivétel talán a Tordos (Turdaş) alatti alagút jelenti, amelynek kialakítása azért furcsa, mert a föld alatti járatot úgy építik meg, hogy itt pont nincs se hegy, se szurdok; az alagutat aktívan használt, síksági mezőgazdasági termőterület alatt vezették be 268 méter hosszban, amire nincs épeszű magyarázat a korrupciót leszámítva.

Magyar-szerb vasút

Kapcsolódó cikk

Szerbia mégis bevásárolná magát Paksba, 2026-ban lesz vasút Budapest és Belgrád között

Ennél talán örvendetesebb eredmény, hogy a töltési munkák során 2,9 millió köbméter betont építettek be a sínek alá, a kivitelező rehabilitálta az összes terelőállomást, sínvéget és váltót, megszilárdították a párhuzamosan futó sínek mentén az összes tartófalat és pillért.

A folyami hidakon és alagutakon kívül a románok megépítetek további 46 felül- és aluljárót, 54 átereszt, illetve felújítottak Arad megyében 15, Hunyad megyében pedig 9 kisebb alapterületű vasútállomást.

A 2017 végén elkezdett és immáron több mint hét éve tartó munkálatok áfa nélkül eddig több mint 630 millió euróba (256 milliárd forintba) kerültek Bukarestnek, amelyet persze az EU-s támogatásból finanszíroztak meg, az Operational Programme Large Infrastructure (POIM) program segítségével. Összehasonlításként a szintén most felújítás alatt álló Budapest-Belgrád vasútvonal 166 kilométeres magyarországi szakasza 755 milliárd forintba (1,85 milliárd euróba) kerül 2019-es áron számolva.