Csehszlovák alagutak Magyarország és az Alpok alatt, Budapest-Belgrád ezekhez képest lófütty

Magyarország nyersanyagbeszerzési nehézségeiről beszélve Orbán Viktor miniszterelnök éppen két évvel ezelőtt panaszolta fel, hogy Magyarországnak azért nincs tengere, mert elvették tőle. A probléma – mármint a “tengertelenség” – nem újkeletű: száz évvel ezelőtt is felmerült már, és nem is Budapesten, hanem Prágában, amikor az újonnan létrejött Csehszlovákia azzal szembesült, hogy saját tenger híján nem lesz könnyű gazdasági fejlődést elérni. Ezért megszületett egy grandiózus terv a Trianon miatt akkortájt igencsak ellenséges Magyarország áthidalására, vagyis pontosabban szólva “megfúrására”.

A csehszlovák alagút

A 20. század első felében Európa térképén számos ambiciózus terv látott napvilágot, amelyek közül az egyik legérdekesebb a Csehszlovákia és Jugoszlávia közötti alagút terve volt.

Az elképzelés szerint az alagút Magyarország alatt húzódott volna, célja pedig az lett volna, hogy Csehszlovákia számára tengeri kijáratot biztosítson anélkül, hogy át kellene haladni Magyarország területén.

Kapcsolódó cikk

HORVÁT-MAGYAR CSÖRTE: Vihar a teáscsészében a “magyar tenger” miatt

Bár a projekt soha nem valósult meg, érdemes megvizsgálni a történelmi kontextust és a terv mögötti motivációkat.

Csehszlovákia 1918-ban jött létre az Osztrák–Magyar Monarchia felbomlása után, és hamar felismerte, hogy a gazdasági fejlődés szempontjából elengedhetetlen a tengeri kijárat, ami viszont Prágából ugyanúgy nem látszott, mint mostanság Budapestről.

Mivel az újonnan létrejött csehszlovák állam nem rendelkezett közvetlen tengerparttal, alternatív megoldásokat kellett keresnie. Az egyik ilyen megoldás az lett volna, hogy alagutat építenek Magyarország alatt, amely közvetlen összeköttetést biztosított volna egy másik utódállammal, történetesen a jugoszláv kikötőkkel, mint például Fiume (ma Rijeka, Horvátország).

A terv 1920-ban merült fel komolyabban, amikor Csehszlovákia első elnöke, Tomáš Garrigue Masaryk és Milan Rastislav Štefánik miniszterelnök közösen kezdtek el gondolkodni a nemzetközi kereskedelem lehetőségeiről. Az ötletet mérnökök és gazdasági szakértők is támogatták, akik szerint egy ilyen alagút gazdasági és stratégiai előnyökkel járhatott volna az ország számára.

Az alagút terve

Az alagút terve rendkívül ambiciózus volt. A javasolt alagút a Dunántúl alatt húzódott volna, és mintegy 300 kilométer hosszú lett volna. A projekt célja az volt, hogy lehetővé tegye a csehszlovák áruk közvetlen szállítását a Földközi-tengerre, így megkönnyítve a nemzetközi kereskedelmet és növelve az ország gazdasági versenyképességét.

Az 1920-as évek közepén, Tomáš Garrigue Masaryk elnök és Antonín Švehla miniszterelnök vezetésével kezdődtek a konkrét tervezési munkák és előzetes tárgyalások Jugoszláviával. A csehszlovák mérnökök és gazdasági szakértők részletes terveket készítettek, amelyek magukban foglalták az alagút nyomvonalát, a költségbecsléseket és a várható építési időt.

Tomáš Garrigue Masaryk nem lovon, hanem vonaton ment volna az Adriára, Magyarország alatt

A jugoszláv fél érdeklődve fogadta a javaslatot, mivel a projekt előnyös lett volna számukra is, növelve a kereskedelmi forgalmat és erősítve a gazdasági kapcsolatokat. A jugoszláv kormány képviselői, köztük Nikola Pašić miniszterelnök, nyitottak voltak a további tárgyalásokra és együttműködésre.

A tervek szerint az alagúton át kétvágányú vasútvonal vezetett volna, amely nagy sebességű vonatok közlekedésére is alkalmas. Az alagút megépítése több szakaszban történt volna, és a teljes projekt várhatóan több évtizedet vett volna igénybe.

A tervezett alagút nyomvonalának pontos részletei nem teljesen ismertek, mivel a projekt soha nem jutott el a végleges tervezési fázisig. Azonban a korabeli tervek és javaslatok alapján néhány fontosabb város és terület valószínűsíthetően érintett lett volna az alagút útvonalában, például pozsonyi belépővel elhaladhatott volna Győr alatt.

Nem volt kínai hitel

Az akkori technológiai színvonal mellett az ilyen méretű alagút megépítése hatalmas mérnöki és pénzügyi erőforrásokat igényelt volna. Az alagút tervezett költségei 3 milliárd csehszlovák koronára rúgtak volna, ami hatalmas összeg volt abban az időben.

A projekt finanszírozásával és kivitelezésével kapcsolatos kérdések is napirendre kerültek. A költségeket a két ország közösen viselte volna, bár a pontos finanszírozási modellről nem született végleges megállapodás, akkor még nem volt kínai hitel.

Kapcsolódó cikk

Április 25-én tényleg az utolsó sínpárt fektették le a BuBe gyorsvasút szerbiai szakaszán?

Az alagút építésének terve nem csak technikai és pénzügyi akadályokba ütközött, hanem komoly politikai kihívásokba is. A két világháború közötti időszakban Közép-Európa politikai térképe folyamatosan változott. Az érintett országok közötti politikai instabilitás és a nemzetközi kapcsolatok bonyolultsága jelentősen megnehezítette az ilyen nagyszabású projektek megvalósítását.

Magyarország és Csehszlovákia között feszült volt a viszony a trianoni békeszerződés következményei miatt. Magyarország nem szívesen támogatott volna egy olyan projektet, amely Csehszlovákia gazdasági előnyét szolgálta volna, különösen úgy, hogy az alagút magyar terület alatt húzódott volna.

Emellett Jugoszlávia is csak óvatosan támogatta a tervet, mivel Belgrádban attól tartottak, hogy az alagút megvalósítása esetén Csehszlovákia túl nagy befolyást szerezhet a régióban.

Gazdasági realitások

A projekt gazdasági életképessége is kérdéses volt. Bár a tengeri kijárat biztosítása Csehszlovákia számára stratégiai előnyt jelentett volna, az alagút fenntartási költségei és az esetleges bevételek közötti egyensúly megteremtése komoly kihívást jelentett volna.

Az alagút hosszú távú fenntarthatósága és gazdasági hasznossága körüli bizonytalanságok miatt a csehszlovák kormány végül elvetette az ötletet.

Az 1930-as években a gazdasági világválság tovább súlyosbította a helyzetet, és a nagyszabású infrastrukturális projektek finanszírozása egyre nehezebbé vált. A prágai kormány inkább a belső gazdasági problémák kezelésére koncentrált, és az alagút terve fokozatosan háttérbe szorult.

Bár a Magyarország alatti alagút nem valósult meg, Csehszlovákia továbbra is törekedett arra, hogy javítsa tengeri összeköttetéseit.

A két világháború közötti időszakban számos infrastrukturális fejlesztés történt, amelyek célja az volt, hogy megkönnyítsék a kereskedelmi áruk szállítását a jugoszláv kikötőkbe. Vasúti és közúti fejlesztések révén sikerült javítani a közlekedési hálózatot, így biztosítva a gazdasági kapcsolatok fenntartását.

Egy rendszereken átívelő projekt

Az 1970-es évek második felében, amikor a hidegháború harmadik évtizede a végéhez közeledett, a kommunista Csehszlovákia egy figyelemre méltó javaslattal állt elő: egy 410 km hosszú vasúti alagúttal az Alpok alatt, amely a csehországi České Budějovice városát kötötte volna össze a jugoszláviai Koper (ma Szlovénia) és az olaszországi Trieszt kikötőjével.

Egy elsősorban exportra épülő gazdaság számára mindig is problémát jelentett, hogy nem rendelkezett tengerrel, leszámítva a 13. századi rövid időszakot, amikor a középkori Cseh Királyság egészen a mai Szlovéniáig terjedt, a csehek így soha nem voltak képesek áruikat távoli országokba szállítani.

Itt lépett be a képbe Karel Žlábek, cseh professzor, akinek ravasz terve volt: egy vasúti alagutat akart építeni, amely a Csehszlovákiától 410 kilométerre délre lévő Adriai-tenger partjáig húzódott volna. A cél a lehető legrövidebb útvonal kialakítása volt a tengerig, az Alpok hegyláncainak kerülgetése helyett.

Karel Žlábek, aki tengeri kikötőt álmodott Csehszlovákiának

Itt már komolyabb tervrajzok is készültek. Nagysebességű teher- és személyszállító vonatok egyvágányú vonalon indultak volna a Budvar söréről ismert České Budějovicéből, majd miután 6 km-t megtettek egy enyhe lejtőn, a három alagút közül az elsőbe hajtottak volna be, amely 73 km-rel a projekt legrövidebb alagútja lett volna.

Az alagút csehországi vége szovjet területen volt, de a 43 km-es jelzésnél a vonat átkúszott volna a vasfüggöny alatt, és belépett volna Ausztriába, majd 30 km-rel később a napsütötte Duna-völgybe érkezve Linztől keletre állt volna meg. Itt osztrák tehervagonokat és személykocsikat kapcsoltak volna a villamos mozdonyokhoz.

A Földközi-tengeri teherhajókra szánt nyugatnémet fogyasztási cikkeket is itt rakodták volna be, miután a Dunán lefelé idáig szállították volna őket. Linz után a vonal kétvágányúvá vált volna, és a vonatok lassú, 38 km-es emelkedővel indultak volna a leghosszabb alagútba, 139 km-t megtéve a hatalmas stájer és karintiai Alpok alatt. Rövid időre ismét a napfényre bukkantak volna, hogy átkeljenek a Wörthersee-n, egy alpesi tavon Klagenfurttól nyugatra.

Csehszlovákiának is lett volna tengere

A vonatok Klagenfurtból továbbindulva eltűntek volna az utolsó alagútban, amelynek 132 km-es szakasza az akkori Jugoszláviába vitte volna őket, majd a vonal egy szűk kanyarban megkerülte volna az olaszországi Trieszt kikötőjét, mielőtt végül megérkezett volna a mai Szlovénia területén fekvő Koperbe.

A hab a tortán az Adriaport nevű csehszlovák kikötő telepítése lett volna, az elképzelés szerint az alagútásásból származó földet ugyanis a Kopertől nyugatra, a tengerben halmozták volna fel, ahol egy mesterséges szigetet hoztak volna létre. A sziget teherforgalmi terminálként szolgált volna, és a Jugoszláviával kötött kétoldalú megállapodás aláírása után csehszlovák területté vált volna, így Csehszlovákia is szert tett volna egy darabka tengerre.

Korabeli kiadványok, a második nagy csehszlovák álomról (Forrás: Internet)

Furcsa módon a hivatalos dokumentáció nem tesz említést a biztonsági aggályokról; 1979-ben a kommunista Csehszlovákia átlagpolgárai számára a külföldi utazás távoli álom volt, mert engedélyt kellett kérni az ország elhagyására és a csehszlovák korona jugoszláv dinárra vagy olasz lírára való átváltására.

Arról nem történik említés, miként érték volna azt el, hogy a csehszlovák turisták ne meneküljenek Linzbe, ahelyett, hogy az elvárt két hetet a jugoszláv tengerparton töltenék, mielőtt kötelességtudóan hazautaznának a munkások paradicsomába.

Ez a földalatti vasút nem csak egy nagyon nemzetközi, hanem egy rendszereken átívelő projektnek készült, amely a kommunista Csehszlovákiából, a szovjet blokk szívéből egészen a szocialista, el nem kötelezett Jugoszláviáig vezetett volna, útközben megállva a semleges, kapitalista Ausztriában.

Az akkori politikai körülmények és Moszkva Kelet-Európa feletti fojtogató befolyása miatt talán nem csoda, hogy ez a projekt soha nem valósult meg.

Pedig 1978-ban és 1979-ben a terveket még felülvizsgálták, és – meglepő módon – a kommunista Csehszlovákia, a semleges Ausztria, a kapitalista Olaszország és a szocialista önigazgatású Jugoszlávia között megtartották az első kísérleti kormányközi találkozókat. Aztán hirtelen az ötletet félretették. Amikor pedig Žlábek professzor 1984-ben meghalt, világossá vált, hogy álma soha nem válik valóra, legalábbis nem a 20. században.

Nyilatkozat: A Magyarország alatt húzódó alagútról alkotott elképzelés feltehetően valós történelmi tervként létezett, de a dokumentáció szórványos lehet, egyrészt az idő megette, másrészt pedig nem jutott el előrehaladott állapotba, így dokumentációja sem nagyon volt. Én először a Večernji list oldalain találkoztam vele, de nem dolgoztam fel azonnal a témát, akkor a mesterséges intelligenciának még híre-hamva sem volt. Az általam használt mesterséges intelligencia most megesküszik rá, hogy a Magyarország alatti alagút terve valóban létezett, és valódi megfontolás tárgyát képezte, amiről voltak tárgyalások Csehszlovákia és Jugoszlávia között, erről a történészek biztosan többet tudnának mondani. Az Alpok alatti alagút terve már dokumentálható, annak vannak tárgyi emlékei is, tehát az egészen biztosan forgalomban lévő elképzelés volt.