Sürgős lett a kínaiaknak: az év végéig elkészül a BuBe gyorsvasút szerbiai szakasza

A tavaly októberben aláírt szerződés eredményeként a múlt héten érkezett meg Szerbiába az első motorvonat, amely beáll majd a többi Sólyom közé, hogy első körben Szabadka és Belgrád között szállítsa majd 200 kilométer per órával az utasokat. Tekintettel arra, hogy az engedélyeztetés már megtörtént, és az információk szerint a magyar oldalnak sincs megfelelő számú vonata, az is előfordulhat, hogy a jövőben majd Belgrád és Budapest között is ez a vonat repeszt majd. Hogy a magyar oldalon mennyivel, az még kérdéses. A Budapest-Belgrád vasút (BuBe) teljes hossza 341,7 kilométer. Ebből 183,1 km Szerbiában, 158,6 km pedig Magyarországon húzódik. Kína 2013-ban vágott bele az egész világot behálózó “Egy övezet, egy út” nevű kezdeményezésbe, ennek keretében épül a magyar és a szerb fővárost összekötő gyorsvasút is.

Kínai pénzből kínai vonatot

A szerb kormány 2023 októberében írt alá szerződést öt vonat megvásárlásáról a kínai szállítóval. A szerződés értéke 54 millió euró (21 milliárd forint), ebből összesen 20 vasúti kocsit vásárolt Szerbia, amelyet öt alkalommal külön-külön kap majd meg az ország.

Az első “szállítmány”, amely csütörtökön érkezett meg előbb a szlovén Koper kikötőjén, majd Horvátországon keresztül Belgrádba, 4 kocsiból áll, összesen 104 méter hosszú, 242 ülőhellyel rendelkezik. Ebből 45 van az első osztályon.

Ez csak a makett, amelyet Topolyán kiállítottak (Forrás: X platform, China Economy)

A CRRC szerelvények óránként 200 kilométeres sebességgel közlekednek majd, ami azt jelenti, hogy Szabadka és Belgrád között 75 perc lesz a menetidő.

A vasútvonal szerb oldalának fontosabb “megállói”

Aleksandar Vučić – aki akkor éppen a kormányfői pozíciót töltötte be – 2015-ben azt nyilatkozta, hogy 2018-ig muszáj megnyitni a Budapest-Belgrád gyorsvasutat.

2014 októberében, az akkori építésügyi miniszterasszony, a mostanság már űzött vadként kezelt Zorana Mihajlović jelentette be, hogy 2017 közepétől fél óra alatt eljuthatunk majd a tartományi fővárosból, vagyis Újvidékről Belgrádba.

Kapcsolódó cikk

GIGANTIKUS VASÚT: Tizenegy évvel az aláírás után ért Szabadka központjába az építkezés

Két hónappal később alá is írták az egyezményt Magyarországgal és Kínával, majd bejelentették, hogy 2015-ben indul a vasút kiépítése, és két év alatt be is fejezik. Mihajlović 2017-ben is tett egy ígéretet, amikor azt mondta, hogy másfél év alatt befejezik a több mint 200 kilométeres szakaszt.

Végül a munkálatok csak 2017 novemberének végén kezdődtek meg, egy 34,5 kilométeres szakasszal, Belgrád és Ópázova között. A Belgrád és Újvidék közötti szakaszt 2022 márciusában adták át rendeltetésének, s fél év alatt egymillióan utaztak a két város között közlekedő Sólyommal.

Az Újvidék és Kelebia (Szabadka) közötti szakasz építését 2021 novemberében kezdték meg, és a mostani ígéretek arra engednek következtetni, hogy három év alatt be is fejezik.

Nenad Stanisavljević, a Szerbiai Vasúti Infrastruktúra igazgatója a szerb köztévének április második felében arról beszélt, hogy a Szabadka és Belgrád közötti szakasz már 2024 végén üzembe helyezhető.

Kapcsolódó cikk

BUDAPEST-BELGRÁD: Vučić sürgette a kínaiakat, hogy gyorsabban építsék a vasutat

Elsődlegesen az volt a terv, hogy ez a szakasz jövő augusztusig készüljön el, állítólag azonban a szerb oldal kérésére még gyorsabban haladnak majd, idén augusztusig elkészülnek az építési munkálatokkal, és megindulhat a vonal tesztelése.

Ezt erősítette meg április 25-én Goran Vesić infrastrukturális miniszter is, aki Topolyán az utolsó sínpár ünnepélyes elhelyezésekor, valamint a Kínából érkező gyorsvonat makettjének a bemutatásakor azt mondta, reálisnak tekinthető az a terv, hogy a 108 kilométeres szakaszon az év végén meginduljon a forgalom.

A próbajáratok Szabadka és Újvidék között már szeptemberben közlekednek majd, decemberben pedig Belgrádig lehet majd utazni. A miniszter hangsúlyozta – a szerződésben foglalt határidőnél egy évvel korábban készül el a vasút, amit a kínai China State Railway Group épít, méghozzá a saját nagyszámú kínai munkaerőjén túl több mint 2 ezer helyi szakemberrel, és 400 speciális géppel.

Mennyibe kerül?

A vasút hossza Szerbiában 108 kilométer, a szerződés értelmében pedig a beruházás összértéke 1,16 milliárd dollár.

A szerbiai szakaszon a mostani számítások szerint (amelyben a magasabb műszaki tartalom, vagyis az alagutak, viaduktok, felüljárók, hidak is benne vannak) a következőképp alakultak a költségek:

• az Újvidék és Szabadka közötti szakasz 1 milliárd 160 millió dollár (420 milliárd forint)
• az Ópazova és Újvidék közötti pályaszakasz (orosz hitelből – 800 millió euró, vagyis 300 milliárd forint)
• az Újvidék és Belgrád közötti szakasz összesen 935 millió euró.

A kelet ázsiai témákkal foglalkozó The Dimplomat szerint a Budapest-Belgrád vasútvonalat elsősorban teherszállításra használják majd. Ez az egyik oka annak, hogy nem nagysebességű, hanem csak normál sebességű vasút.

A Budapest-Belgrád vasúti projekt ára összeségében előreláthatólag 2,89 milliárd dollár lesz, de a vége valószínűleg 3 milliárd dollár fölé kúszik, ami még mindig jóval kevesebb, mint egy nagysebességű vasúté.

A projektet a Kínai Export-Import Bank finanszírozza egy 20 éves futamidejű hitelből, amely Magyarországnak 1,8 milliárd dollárt, Szerbiának pedig 1,3 milliárd dollárt biztosít.

Ezek a hitelek a projekt költségeinek 85 százalékát fedezik, a fennmaradó részt pedig a szerb és a magyar kormány biztosítja.

Topolyánál kötötték össze a Szabadka és az Újvidék felé tartó két szakaszt (Forrás: Facebook, Goran Vesić)

A The Diplomat azt írja, hogy a Budapest-Belgrád vasút sok szakértő szerint egy veszteséges projekt, amelyet Kína, Magyarország és Szerbia egyedi érdekei visznek előre.

Kína a vasutat kirakatmodellként kezeli, amellyel más európai országokat akarnak arra ösztönözni, hogy megállapodásokat kössenek a kínai technológiát exportáló vasúttársaságokkal, Szerbia az infrastruktúráját igyekszik fejleszteni, és szeretne a kínaiak kedvében járni, míg Magyarországot a politika és a korrupció mellett az a vágy vezérli, hogy közlekedési csomóponttá váljon.

Az uniós előírások és szabványok megkövetelik, hogy a nagy infrastrukturális projekteket nyilvános pályázat útján ítéljék oda. Ezért 2016-ban az EU kötelezettségszegési eljárást indított Magyarország ellen, és felszólította, hogy szervezzen nyilvános pályázatot a vasúti építkezéssel kapcsolatban, így minimalizálva a korrupció kockázatát.

A magyar sajtó emellett egy másik jogalkotási problémát is azonosított: egy 2012-es törvényt, amely előírta, hogy az ország adósságát a GDP 75 százalékáról 50 százalékra kell csökkenteni.

A Budapest-Belgrád vasútvonalat érő sok kritika miatt Orbán Viktor kormánya bejelentette a projekt részleteinek titkosítását.

Nem sokkal később Magyarország közölte, hogy hitelszerződést ír alá a Budapest-Belgrád vasút megépítésére, a magyar külügy pedig úgy reagált, hogy a titkosítást a kínai fél kérésére végezték el, a magyar érdek pedig abban nyilvánult meg, hogy nem akarták elveszteni a kínaiak bizalmát.

A magyar oldal és a biztosítórendszer

Hiába sietnek a szerb oldalon, a magyar oldalon ugyanis egyáltalán nem ilyen biztató a helyzet, vagyis a két főváros között, a mostani állás szerint legelőbb 2025 végén, de inkább 2026 folyamán vonatozhatunk majd.

A vasút kiépítéséről ugyan egyidőben döntöttek, a magyar szakasz felújítására a nyertes konzorciumot azonban csak 2019-ben választották ki.

A magyar oldalon az alapkövet 2021 októberében rakták le, vagyis négy évvel később, mint a szerb oldalon. A projekt értékét akkor 1,7 milliárd euróra becsülték, ami körülbelül megegyezik a fent említett 1,8 milliárd dollárral, és ezen az oldalon is főrészt fix kamatozású kínai hitelből finanszírozzák a beruházást.

A magyar oldalon a felújítás 152 kilométer hosszan történik, és itt is kétvágányú pálya épül. A közbeszerzési pályázat magyar nyertese a Mészáros Lőrinc érdekeltségébe tartozó RM International Zrt., amely a China Tiejiuju Engineering & Constructionnal és a China Railway Electrification Engineeringgel alkot egy konzorciumot.

A szükséges biztosító- és vonatirányító rendszert ugyan a kínaiaknak kellene kiépíteniük, nekik azonban nincs olyan technológiájuk, amely megfelelne az európai szabványoknak (ETCS-nek, European Train Control System).

Kapcsolódó cikk

Az EU 598 millió eurót ad Szerbiának a Belgrád–Niš gyorsvasút megépítésére

Ezek telepítését már 2023-ban el kellett volna kezdeni, ez okozza a gondot. A magyar szakaszon eleve nem 200, hanem 160 kilométeres sebességet terveztek óránként, de ha a biztosító-rendszert nem sikerül elhelyezni, akkor előfordulhat, hogy 200, illetve 160 helyett csak 100 kilométeres lesz a megengedett sebesség.

Többször is felmerült már, hogy az lenne a legjobb megoldás, ha új céget bíznának meg a feladattal, de a már eleve 750 milliárd forintra becsült költségvetést ez további százmilliárddal növelhetné, nem beszélve arról, hogy tovább nőne a kivitelezési idő is, ami újabb csúszásokhoz vezetne.

A szerb oldalon, tekintettel arra, hogy az ország nem az Európai Unió tagja, ilyen probléma nincs.

Hol itt a haszon?

Mint már említettük a magyar kormány tíz évre titkosította a megtérülési mutatókat, ahogyan a beruházás részleteit is, a szerb oldalon viszont nem vesződtek ezzel. A Vučić vezette hatalom nem titkolja, hogy mindent kínai hitelből építenek maguk a kínaiak, vagyis duplán fizetik nekik a milliókat.

A gyorsvasút elsődlegesen nem a személyforgalom miatt épül. A fejlesztés a görögországi Pireusz kikötőjéből közvetlen összeköttetést teremt az ázsiai áruk szállításához, hiszen a kínai áruk egyenesen eljutnak Belgrádig, Budapestig vagy akár Bécsig is.

Kapcsolódó cikk

BOLDOGSÁG: A szerb elnök “szuper happy”, mert 700 millió eurót kap az EU-tól, avagy bábjáték rövid emlékezetűeknek

A szerb kormány pedig máris bejelentette a Belgrád-Niš közötti vasúti pályaszakasz felújítását, ahol szintén gyorsvasúton közlekedhetünk majd. S ugyan valamicske haszna ebből lehet majd a szabadkai, topolyai halandónak is, a legnagyobbat úgyis a kínaiak szakítják, tudja ezt mindenki nagyon jól.

Ugyanakkor Kína örömmel avatná már fel a Budapest-Belgrád vasútvonalat, de a jelek szerint ez a pillanat egy kicsit későn jön el ahhoz, hogy referenciaként lehessen használni annak érdekében, hogy más országoknak is kedvet csináljanak egy ilyen projekthez.

Ráadásul senki sem tudja, hogy hány évnek kell még eltelnie addig, amíg az eredeti szándéknak megfelelően Pireuszra is kiterjesztik a gyorsvasutat. Persze a Budapest-Belgrád vasúti sagában semmit sem lehet biztosra venni, meg kell várnunk, hogy valóban életre kel-e a projekt. Abban viszont biztosak lehetünk, hogy a Belgrád-Budapest gyorsvasút lassú épülése biztosan az egyik témája lesz a kínai elnök belgrádi és budapesti látogatásának.

Mini közvélemény-kutatás

Az alábbi közvélemény-kutatás csak a BALK olvasóinak véleményét tükrözi, és semmiképpen sem tekinthető átfogó, reprezentatív felmérésnek. A mini közvélemény-kutatás eredményére történő esetleges hivatkozás alkalmával ezt mindenképpen figyelembe kell venni. Ez a véleménynyilvánítás névtelen, eredménye semmilyen más célt nem szolgál, mint a tájékoztatást, elegendő szavazat esetén a BALK cikkeiben alkalomadtán hivatkozni fogunk rá. Egy látogató csak egyetlen szavazatot adhat le.

Ha nem tetszenek a felkínált opciók, magad is adhatsz hozzá egy újabb válaszadási javaslatot. Ehhez kattints a megfelelő mezőbe, és kezdj el gépelni! Az általad felkínált javaslat szerkesztőségi jóváhagyást követően kerül a listára.