Három nappal ezelőtt áttételesen azt hiányoltam a BALK-on, hogy miért nem a szerb elnök és a magyar miniszterelnök tette le a Belgrád-Budapest szupervasút alapkövét Kiskunhalason, de nem kellett sokat várnom, hogy megkapjam a választ: azért, mert Orbán Viktor és Aleksandar Vučić ma Horgoson találkozott, hogy együtt csavarozzon, amit ezúttal is alapkőletételnek neveztek. Hiába: meg kell tanulnunk, hogy az alapkőletétel gyűjtőfogalom, megjelenési formájának pedig csak a leleményesség szab határt. A lényeg azonban most inkább az, hogy 35 percre csökken a Szabadka és Szeged közötti utazási idő, amikor a vasút várhatóan a jövő év novemberére megépül.

Történelmi update

A Szabadka és a Szeged közötti vasút helyreállításával megkezdődik a „történelem kiegyenesítése”, az esemény „nemzeti jelentőségének” megértéséhez a BALK most tart egy rövid alapképzést. Ezt Ön, kedves Olvasó, azzal hálálhatja meg, hogy a balalsó sarokban rákattint a kis csengettyűre, hogy ezentúl minden új cikkünkről azonnal értesülhessen.

És akkor következzen a „történelmi update”, ami természetesen Trianonig nyúlik vissza, ahol a határokat úgy húzták meg, hogy a vasút általában Magyarország határain kívülre, tehát az utódállamok területére essen, aminek természetesen megvolt a maga logikája, arról nem is beszélve, hogy a románok korábban már lerabolták a magyar vasutat, de az egy következő óra tananyaga lehet.

Az antant az első világháború lezárásakor a wilsoni elvek alapján etnikai határokat és annexiómentes békét ígért, a Párizs környéki béketárgyalásokon Magyarország új határainak meghúzásakor azonban mégis a kedvezményezett államok gazdasági, stratégiai céljait, katonai, geopolitikai érdekeit részesítette előnyben.

Magyarország stratégiai megbénítása érdekében jelentős vasúti csomópontok került az utódállamokhoz, egyebek között Pozsony, a Duna bal partján fekvő komáromi állomás, Érsekújvár, Párkány, Losonc, Fülek, Csap, Munkács, Szatmárnémeti, Nagykároly, Pélmonostor, Muraszombat, Kassa, Nagyvárad, Arad, valamint Temesvár és Szabadka, az előbbi nyolc, az utóbbi öt vasútvonal találkozási pontja volt, és mozdonyváltó pályaudvarral rendelkezett.

A térképen a piros pontok azokat a helyeket jelzik, ahol Trianon előtt jártak a vonatok, a zöld pontok pedig a ma is létező vasúti összeköttetést. Jól látszik, hogy a legtöbb vasutat éppen a volt Jugoszlávia felé számolták fel. (Forrás: hovamegyavonat.blog.hu)

Szabadka kiiktatásával a Békéscsaba–Szeged–Szabadka–Baja–Dombóvár vasúti összeköttetés megszakadt, a Szeged és Baja közötti, addigi mindössze 68 kilométeres út Kiskunfélegyházán és Kiskunhalason át 150 kilométerre nyúlt meg, ami masszív csapást jelentett a Dél-Alföld és a Duna-vidék gazdasági kapcsolatára.

Jugoszláviának Szabadka birtoklása azért volt fontos, mert a Zombor–Bród–Szarajevó–Mostar útvonalon az Adriai-tengerhez szerzett elérést. Nagyvárad Romániába, valamint Szabadka, Eszék és Zágráb Jugoszláviába kerülésével megszakadt az Alföld–Fiumei Vasúttársaság közel 400 kilométeres folyamatos vonala. Ezzel megszűnt az ország közvetlen kapcsolata a fiumei állomással, kikapcsolva a déli régiót és az alföldi területeket a világkereskedelem vérkeringéséből, de megnehezült a belső területek közötti kapcsolattartás is, aminek egy része korábban éppen Szabadka érintésével zajlott.

A történelem kiegyenesítése

Ennek tükrében érdemes idézni néhány gondolatot a magyar miniszterelnök horgosi beszédéből, ebből a szempontból lehet ugyanis kimondottan fontos a Szeged-Szabadka, vagy a Szabadka-Szeged vasút újraélesztése, a sorrend csak megközelítés kérdése, attól függően, hogy ki hol száll fel a vonatra. És ha lesz folytatás, amire Orbán Viktor ígéretet tett, akkor pedig megtörténik a „történelem kiegyenesítése”, ami ugyan érzelmi kérdés is, de remélhetőleg mára már a gazdasági szempontok fontosabbak.

Mindez megmagyarázza, hogy magyar – illetve miniszterelnöki szempontból – miért nem a halasi alapkőletételt választották, az érzelmi tényezőt mellőzve ugyanis az tűnhet a „nagyobb testvérnek”, ez a kifejezés el is hangzott a szerb elnök és a magyar miniszterelnök horgosi légyottján.

Orbán Viktor beszédét rögtön azzal kezdte, hogy „furcsa helyzetben vagyunk, mert egy 150 éves vasútvonalat akarunk felújítani”, ami egyértelművé teszi, hogy a helyszín megválasztás nem a véletlenen múlott. A magyar miniszterelnök ugyanakkor megjegyezte, hogy a mostani alapkőletétel a szerbek és a magyarok számára az „új jövő’ építésének szimbóluma lehet.

– mondta a magyar miniszterelnök, aminek a szerb elnök többször is tapsolt.

– tette hozzá a magyar miniszterelnök egyszerre kalandozva múltban, jövőben és jelenben, amiből következett a sommás megállapítás:

Ezután már adta magát a következtetés, miszerint eljött az ideje annak, hogy a szerbek és a magyarok a saját kezükbe vegyék a saját sorsuk irányítását. Orbán Viktor még hozzátette, hogy a schengeni határoknak nem Horgosnál kellene húzódniuk, hanem „valahol lent délen”, és a szerb embereknek útlevélellenőrzés nélkül kellene belépniük Magyarországra és Európába.

– mondta a magyar miniszterelnök, aki megismételte, hogy Magyarország elkötelezett támogatója Szerbiának. Ennyi előkészítés után már egyáltalán nem hangzott furcsán az a megállapítás, amely szerint Vučić úrral együtt elszántak abban, hogy a Szabadka és Baja közötti pálya is hamarosan megépüljön, természetesen a Belgrád-Budapest gyorsvasút mellett, ami Szerbiára számára jóval fontosabb, és a szerbek részéről érzelmi kötődés sincs.

Aki mer, az nyer

Ezt a magyar mondatot tanulta meg a mostani alkalomra a szerb elnök, szerinte ugyanis ez jellemzi leginkább a Szerbia felé irányuló magyar politikát. Vučić – aki „drága barátjának” nevezte Orbán Viktort – úgy fogalmazott: a magyar miniszterelnöknek volt bátorsága annak a víziónak a valóra váltásához, és a szerbek azon hitének a megerősítéséhez: hogy az erős Szerbia Magyarországot is erősíti, és hogy az erős Magyarország Szerbia megerősödését is jelenti.

– jelentette ki beszédében Vučić, aki arról is szólt, hogy a Szeged és Szabadka közötti vasút helyreállítása során felújítják az állomásokat is, és modernizálják a kísérő infrastruktúrát, az ehhez szükség pénz egy részét pedig az Európai Unió biztosítja az előcsatlakozási IPA programon keresztül, másik részét pedig a szerb kormány állja a költségvetésből, illetve az OTP hitelét igénybe véve.

Szerinte a vasúti közlekedés helyreállításának köszönhetően Szerbia számára elérhetővé válik a szegedi kikötő a Tiszán, valamint a bajai kikötő a Dunán, amit pedig különösen fontosnak tartott, hogy a vasút Szabadkán rácsatlakozik a Budapest-Belgrád gyorsvasútra, és ezt követően az egész térség egy nagy gazdasági és turisztikai csomópont lesz.

– mondta Vučić, aki hozzátette, hogy a magyarok a szlovéniai uniós-balkáni csúcstalálkozón ugyanúgy, mint minden korábbi találkozón Prágában, Berlinben Párizsban és Brüsszelben, tiszta szívvel álltak ki a szerbek mellett.

– nyilatkozta a szerb elnök, aki szerint mindez Orbán Viktor magyar miniszterelnöknek köszönhető, a mostani eseménnyel kapcsolatban pedig záróakkordként megjegyezte, hogy az utazás az életet jelenti.

Palkovics László innovációs és technológiai miniszter, valamint Tomislav Momirović szerb építésügyi, közlekedési és infrastruktúráért felelős miniszter, továbbá Csi Ta-jü, Kína budapesti nagykövete, Homolya Róbert, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója, meg Font Sándor és Bányai Gábor fideszes országgyűlési képviselő Kiskunhalason lerakta a Budapest-Belgrád vasútvonal magyarországi korszerűsítésének alapkövét, miután Szerbiában már évek óta korszerűsítenek. Az alapkő valójában alapvas, de apróságokon nem akadunk fenn. Tehát az alapkő vagy az alapvas letételén készült képen (by MTI) lapát nincs még mutatóban sem, ráadásul a kép közepén látható szerb miniszter alig fért hozzá az alapkőhöz/alapvashoz. Ennyi embernek vagy nagyobb alapkövet kellett volna biztosítani, vagy több kicsit, hogy a fényképre tolakodó minden személynek jusson belőle.

Minden szuper

A fotó egyúttal arról is árulkodik, hogy Magyarország és Szerbia eltérő jelentőséget tulajdonít egy ilyen eseménynek, most nem feltétlenül a szereplők számára, hanem inkább a beosztására kell gondolni.

Szerbiában egy hasonló jelentőségű, de akár egy kisebb fontosságú infrastrukturális beruházás megnyitására is maga a szerb elnök vonul ki a sleppjével együtt: Aleksandar Vučić szerb elnök és legfőbb vajdasági helytartója, Miloš Vučević áprilisban sajátkezűleg lapátolt az újvidéki kórház alapkőletételén.

Arról nem is szólva, hogy Vučić áltában megjelenik egy-egy útszakasz átadásán is, ha az építkezés elhúzódik, akkor többször is lehet átadási ünnepséget rendezni több rövidebb szakaszra bontva a projektet.

A Belgrád és Újvidék közötti szakasz egyik részét az oroszok, a másik részét a kínaiak építik – ez is lehet szorzószám az átadások tekintetében. Vučić többször is felkereste már a kínai és az orosz céget, ám ami a hasonló esetekben eléggé furcsa, a szerbek egyik fél: sem az oroszok, sem a kínaiak munkájával nem volt elégedett.

Az Európai Uniónak is voltak kifogásai a Budapest-Belgrád közötti „szupervasút” megépítését illetően, amire szerb részről azzal vágtak vissza, hogy az EU-nak is van külön testülete, amely az Európai Unió és a Kína közötti együttműködéssel foglalkozik, és Brüsszel több közös projektekben is együttműködik Kínával.

– mondta 2019 júliusában Zorana Mihajlović, aki akkor a szerbiai közlekedési tárcát vezette; őt talán közelebb engedték volna az udvarias magyar férfiak az alapkőhöz/alapvashoz, ha marad az említett tárcánál, és netalán felfárad Kiskunhalasra.

Az Európai Uniónak egyébként sikerült „kigolyóznia” a kínaiakat egy szerbiai vasúti projektből, és ezt nem elcsépelt ideológiai vagy csatlakozási dumával tették, hanem a leghatékonyabb meggyőzési eszközzel.

– mondta áprilisban a szerb elnök, aki “szuper heppi” volt, mert Szerbia 700 millió eurót nyert azzal, hogy végül nem a korábban kiszemelt kínai CRBC-nek (China Road and Bridge Corporation) adta a Belgrád-Niš közötti „szupervasút” építését. Ennyivel lettek volna drágábbak az „minden occó” kínaiak.

Viszont ez azt jelenti, hogy az EU is besegít abba, hogy még gyorsabban jusson el a kínai áru Közép-Európába, miután a délebbre lévő Niš és Preševo közötti szakaszon a szerbek orosz finanszírozással már megkezdték a felújítást.

Minden szuper 2.0

A fenti rövid bevezető után következzen az alaphír, természetesen rövidítve, mert ha a „sokszereplős” kiskunhalasi alapkőletétel minden résztvevőjét idézni szeretnénk, „akkor estig nem mennénk haza”.

Ezért maradjunk csak egynél, a legfontosabbnál. Miután Aleksandar Vučićhoz mérhető szereplője nem volt az eseménynek, így kiválasztottuk a magyar innovációs és technológiai minisztert, aki az esemény „vezéralakja” lett.

Palkovics László, aki bal kézzel kapaszkodik az alapkőbe, ebből az alkalomból kijelentette, hogy a Budapest-Belgrád vasútvonal magyarországi szakasza a jelenlegi egy helyett két vágányon, óránként 160 kilométer engedélyezési és 200 kilométer tervezési sebességgel szolgálja majd ki az utasokat és fuvaroztatókat.

Emlékeztetett, hogy „a vasútvonal a pireuszi kikötőt köti majd össze Európa közepével, tulajdonképpen Magyarországgal.

– határozta meg a vasút építésének a célját a magyar miniszter, bár ezt a mondatot nem könnyű értelmezni.

Nem mellékes körülmény, hogy a „várva várt kínai áru” gyors Budapestre érkezéséhez az egész vasútvonalat fel kellene újítani Pireusztól a magyar fővárosig, ezért már felmerült, hogy Észak-Macedóniát és esetleg Görögországot is bevonják a projektbe, a görögök állítólag már építenek is valamit.

Palkovics László úgy fogalmazott, hogy az elkövetkező tíz évet alapvetően az ország déli részének fejlődése határozza majd meg. A határ közelsége fontos tényező a térség szempontjából, mert a munkaerőpiac sokkal nagyobb az országhatár mellett, mint az ország belsejében, vagyis más szóval, folyik a vajdasági magyarság bevonzása. Nem a déli határnál tobzódó migránsok integrálásáról van szó!

A miniszter kifejtette, a vasúthálózat fejlesztése a helyi cégek, vállalkozások szempontjából is jelentős, mert biztosítja a települések gyorsabb elérését, valamint közútfejlesztéssel is jár.

A fenti képen szereplő összes szereplőt most nem idézzük – jóból is megárt a sok – egy dolog azonban megragadta a figyelmünket, felmerült ugyanis, hogy a természeti adottságok mellett az egyre fokozódó gazdasági aktivitás + a kínai szupervasút jót tesz a méltán világhírű halasi csipkének is. Ezt a logikát követve a kínaiak hamarosan szupervasutat építenek Brüsszelbe is, mert az ottani csipke is méltán híres.