Connect with us

Horvátország

KONCEPCIÓ: Milyen lesz a csipgyártással megspékelt horvát hidrogénalapú gazdaság?

Avatar photo

Közzétéve:

A megjelenés dátuma

arm taiwain twitter
?c=5941&m=425288&a=438898&r=&t=html
Olvasási idő: 4 perc

A napokban először állt forgalomba hidrogén meghajtású autóbusz Magyarországon. Az illetékes államtitkár szerint Magyarország jó alapokkal rendelkezik ahhoz, hogy komoly szereplő lehessen a hidrogéntechnológia piacán. Ha viszont átkukkantunk a szomszédba, akkor azonnal kiderül, hogy az INÁ-n keresztül Magyarország a horvátországi fejlesztésekben is érdekelt lehet. A horvátok azonban abban járhatnak előttünk, hogy dézsaszám öntik nekik az uniós pénzeket, így mindenféle fejlesztésekre jut, például a csipgyártás terén is. Ezzel a két témával foglalkozunk az alábbi cikkben.

Hogy kerül a csip az asztalra?

A horvátok nagyon belejöttek az EU-s pénzek költésébe: ahol csak tehetik, lecsippentenek az EU-alapokból valamicskét.

Ez történt például a múlt héten nagy pompával bejelentett EU-s csipgyártás stratégiai tervével is, miután az eszéki Orqa aláírta a zágrábi és eszéki Elektrotechnikai Karral a drónokban és egyéb járművekben használatos csipek közös fejlesztéséről szóló megállapodást. (Az elkövetkező években, pontosabban 2030-ig az EU 43 milliárd euró támogatást irányzott elő a csipgyártás felfuttatására, azzal a céllal, hogy 2030-ig a kontinens országaiból származzon a világ csipgyártásának 20 százaléka.)

A felfutóban lévő eszéki cég tessék-lássék befektet majd némi saját tőkét is, de a pénz oroszlánrésze az EU-s fejlesztési alapokból származik majd.

Ennek jelentőségét nem kívánom elmagyarázni, mindenki tudja mennyire fontos bekapcsolódni a csipbizniszbe még akkor is, ha Horvátországban valószínűleg sohasem fognak egy fél darabot sem gyártani belőle. Viszont tervezni, fejleszteni bárhol lehet, ha az ember tudja, hogy mit csinál. Lásd a brit Arm példáját.

A világon évente lőtt 1500 milliárd szelfi és fénykép körülbelül 93 százaléka Arm-alapú okostelefonokon és táblagépeken készül, a fennmaradó 7 százalékot pedig nagyrészt Arm processzorral felszerelt digitális fényképezőgépek hozzák össze.

Ez a csip-dolog tehát igencsak fontos. Jelenleg az a helyzet, hogy válság van, mert nincs belőlük elegendő – a csipeket szinte mindenhová beépítik, nemcsak a számítógépekbe, telefonokba – így akadozik például az európai autógyártás (is).

Ha még mindig nem győztem meg a műszaki antitálentumokat, röviden: a föld minden egyes lakosára átlagban 130 csip jut, és ez a szám óránként, percenként növekszik, ezért lehet azon keresni, hogy a horvátok európai pénzeket csippentenek le, amivel csipeznek egy kicsit.

Hidrogénvölgyek és a színskála

A horvát kormány a minap mutatta be a hidrogéneken alapuló gazdaság nemzeti fejlesztési stratégiáját, amelynek az INA közvetítésével némi magyar vonzata is van, vagyis jöjjön az, amire annyira várunk: a hidrogén alapú társadalom.

A hidrogén sztori olyan mint a búvópatak, nagyobb teret először az Obama-adminisztráció alatt nyert az éppen aktuális amerikai erőfitogtatás & hisztéria mellet, amit akkor Arab-tavasznak hívtak, és aminek azóta is isszuk a levét.

Körülbelül tíz évvel ezelőtt, vagy talán több is, hogy elkezdtünk hidrogén alapú gazdaságról beszélni, de valójában sehol sem vert úgy istenigazából gyökeret. Ennek oka elsősorban az, hogy minden, aminek köze van a hidrogénhez, megveszekedetten drága, illetve nem is x, hanem z számú műszaki akadály fekszik a zéró karbon energiahordozó tömeges használatának útjában.

Mindazonáltal, a hidrogén-lobby igen erős, ugyanis a kőolajipar ebben látja esélyét a túlélésre, illetve a klasszikus üzleti modell átmentésére. Töltőállomások, hidrogénvezetékek, hidrogén előállító telepek, mind valami olyasmi, ami emlékeztet a régi szép világra. Nem beszélve arról, hogy a kőolajfinomítókban jelenleg is hasznosítják a hidrogént ammónia előállítása során.

A zöld energiahordozónak számító hidrogén azonban csak akkor zöld, ha elektrolízissel állítják elő, és az áram megújuló forrásokból származik. Ezen a téren fejlődés tapasztalható, a laboratóriumok világszerte új eljárásokról, katalizátorokról adnak hírt, de a reális helyzet az, hogy a hidrogént olcsóbb más, nem egészen természetbarát módszerekkel előállítani.

Ezek közül legismertebb az ún. kék hidrogén, amit úgy „gyártanak le”, hogy a metánt magas hő és nyomás alá helyezik, és gőznek is kiteszik, azzal a céllal, hogy szétbontsák a molekulát. Egyes meglátások szerint a kék hidrogén még a szénnél is rosszabb a klímaváltozás szempontjából, de ezzel most nem foglalkozunk.

Ezen kívül létezik még szürke, barna és fekete hidrogén is, attól függően, hogy a metán feldolgozása során széndioxid szabadul-e fel, vagy sem, illetve, hogy szénből, fahulladékból, egyéb alapanyagból nyerik-e ki. A vicc kedvéért, létezik sárga hidrogén is, amely a vegyi folyamatok melléktermékeként jelentkezik.

Akárhogy is van, mindenki azért lát fantáziát a hidrogénben, mert használata folyamán nem szennyezi a környezetet, és hogy bárhol kitermelhető, ahol elegendő energia áll rendelkezésre. Ez a jelenlegi gázválság idején felettébb kecsegtetőnek tűnik, így az EU, és ezen belül a tagországok is – legalábbis papíron – foglalkoznak a hidrogénre való átállás gondolatával.

Az ügyes horvátok itt is gyakorlatiasnak bizonyultak, sikerült ugyanis csatlakozniuk az Észak-Adriai Hidrogénvölgy projektjéhez az olasz Friuli-Venezia-Giulia régióval és Szlovéniával közösen. A viszonylag új fogalom itt a hidrogénvölgy, amit a szilíciumvölgy analógiájára alkottak meg. A világon jelenleg 36 hidrogénvölgy van, ezek zöme az EU-ban, de létezik ilyen Amerikában, Ázsiában és Afrikában is.

Az észak-adriaihoz a horvátok hat töltőállomással, illetve a fiumei finomítóban folyó hidrogén-előállítással járulnak majd hozzá. A hosszú lejáratú stratégia terv (2050-ig) négy fejlesztési irányt jelölt ki, a hidrogén előállítását, tárolását, felhasználását és az ezzel kapcsolatos képzést és kutatást.

Az elképzelések szerint a hidrogénvölgy felállításával a három résztvevő ország vezető szerepre tehet szert Délkelet-Európában, míg Horvátország abban reménykedik, hogy a meglévő infrastruktúra felhasználásával távlatilag akár hidrogén-exportőrré is válhat. Ebben az INA is részesedni fog, lévén hogy a nevezett infrastruktúra legnagyobb része a vállalat tulajdonában van.

Ezen felül az INA – mint már erről beszámoltuk – részt vesz az ország megújuló energiaforrásainak fejlesztésében is, de a specifikus szaktudását is hasznosítani szeretné, a széndioxid, a kimerített gáz- és kőolajforrásokba történő tárolásának projektjeivel. Az INA – mint ahogy Hrvoje Glavaš, a cég stratégiai üzletvitel foglalkozó igazgatója a Jutarnji listnek adott interjúban elmondta – részt fog venni a zágrábi tömegközlekedés hidrogénre való átállításának projektjében is.

Tehát nem csak Budapesten, hanem Zágrábban is hidrogénbuszok járhatnak, így továbbra is lesz miért szidni a magyarokat.

?c=28513&m=1380644&a=438898&r=&t=html




Horvátország

„Batris hajók” az Adrián: vajon mikor jelenik meg az első?

Avatar photo

Közzététel:

a megjelenés dátuma

Hajók, Adria
A világ első elektromos konténerhajója (Forrás: YouTube)
trauma betegseg ?c=4784&m=0&a=438898&r=&t=pi
Olvasási idő: 3 perc

Ha igaz, az első elektromos meghajtású hajóknak két-három éven belül kellene megjelenniük az Adriai-tengeren. A Tengerügyi, Közlekedési és Infrastrukturális Minisztérium bejelentette a személyhajók és elektromos katamaránok beszerzését. A tárca tudatta a HINA, nemzeti hírügynökséggel, hogy hat hajó, három személyhajó és három nagy sebességű hajó – napenergiával működő katamarán – beszerzését legkésőbb 2026 második negyedévére tervezik, amelyek nulla CO2-kibocsátással rendelkeznek.

„Batris hajók” az Adrián

Már fejlesztés alatt áll egy költség-haszon elemzést is tartalmazó megvalósíthatósági tanulmány, amely meghatározza, hogy melyik vonalakon van a legnagyobb szükség a flotta korszerűsítésére, ennek kézhezvételét követően döntenek a tender kiírásáról.

A terv szerint ezt más beruházások is kísérik az elektromos meghajtású hajókat kiszolgáló infrastruktúrába a közforgalmú kikötőkben

– áll a Tengerügyi, Közlekedési és Infrastrukturális Minisztérium közleményében.

Ha esetleg bárki azon agyal, hogy lesz-e, illetve honnan lesz a horvátoknak erre pénzük a bizonytalan financiális világhelyzet közepette, a válasz egyszerű: a pénz az EU-tól jön, mint már annyiszor.

Vagy minisztériumi „mandarin” nyelven:

A minisztérium arra emlékeztet, hogy a tengeri tömegközlekedési szolgáltatások minőségének javítása, a lakott szigetek elérhetőségének javítása és a környezetre gyakorolt negatív hatások csökkentésének biztosítása érdekében Horvátország 2022 februárjában aláírta az Európai Bizottsággal a 2021–2026-os időszakra vonatkozó nemzeti helyreállítási- és rezilienciatervről szóló dokumentumot.

A Jadrolinija már fejest ugrott az e-hajózásba

Januárban a Jadrolinija tengeri szállítóvállalat pályázatot írt ki, és közbeszerzési eljárást indított három elektromos személyhajó építésére, amelyek becsült értéke 45 millió euró, és amelyeket részben európai alapokból finanszíroznának, mint ahogy erre más esetben is volt már példa.

Ezek a elektromos meghajtású személyhajók, amelyek utas- és teherszállításra szolgálnak, egyenként 389 utas befogadására alkalmasak, nyolc fős személyzettel.

hajók, Adria

A Jadrolinija komphajója az Adrián (Forrás: YouTube)

A hajó maximális hossza 52 méter, szélessége 12 méter. A Jadrolinija az elektromos hajókat a Mali Lošinj-Susak, a Šibenik-Vodice és Suđurađ-Dubrovnik államilag működtetett hajózási vonalakon szeretné használni.

A pályázatra a február 22-i benyújtási határidő lejártáig hét beadvány érkezett, a Jadrolinijának 60 napja van a dokumentáció áttekintésére, és miután eldöntik, hogy ki felel meg az összes követelménynek, kihirdetik, hogy a jelentkezők közül ki vehet részt a további eljárásban.

Hogy hazai, mármint horvát hajógyár építi-e az új hajókat, egyenlőre nem tudni, de a szakértők véleménye szerint talán ez lenne a legokosabb.

Vannak hajógyáraink, amelyek építhetnek ilyen hajókat, és nem látok okot arra, hogy ne vegyünk részt ebben a munkában

– mondta Ozren Bego, a spliti FESB Villamosmérnöki, Gépészmérnöki és Hajógyártási Kar Energetikai Tanszékének docense, aki úgy véli, hogy a kormánynak és a hatóságoknak maximális támogatást kell nyújtaniuk a kompok és az elektromos személyhajók építésének fejlesztéséhez.

Szerinte az elektromos hajók építésének gyorsabban kell fejlődnie Horvátországban, mint az elektromos autókénak.

A kínaiakat nem lehet kihagyni

Bego a HINA-nak úgy nyilatkozott, hogy az elektromos meghajtású hajók fejlesztésében a spliti Jadroplov hajózási társaság vezeti a mezőnyt, ők tervezték az Adria egyik legnagyobb kompját, amely ezer utast és 400 járművet képes szállítani elektromos meghajtással.

Ha a komp építésének finanszírozása hamarosan megoldódik, két éven belül már hajózhat is

– mondta a professzor, de egyúttal rávilágított egy olyan mozzanatra is, ami nyilván nem nyeri meg sem az USA, sem ennek megfelelően Brüsszel tetszését sem.

Hajók, Adria

Érkezik a komp a spliti kikötőbe (Forrás: YouTube)

Senki sem kérdőjelezi meg a horvát hajógyárak képességét, hogy ilyen, és ehhez hasonló hajókat építsen, ám a szépséghiba az, hogy ebben a projektben sem kikerülni, sem átugrani nem lehet a kínaiakat, akik az elektromos hajózáshoz használatos elemeket gyártják. Pontosabban a világ termelésének 90 százalékát tudhatják magukénak ezen a téren.

A konverterrel még megbirkózik a horvát ipar, de az csak az elektromos meghajtás kisebbik része.

A fent idézett szakértő véleménye szerint a e-meghajtás körülbelül 20 millió euróba kerül a nevezett komphajó esetében, és ebből 16 millió az akkumulátoros elemek ára, ezek pedig Kínából származnak.

A kínaiakat tehát nem lehet megkerülni, vagy legalábbis nem fizetődik ki.

Akárhogy is, a Jadroplov jövendőbeli komphajójának akkumulátorai tíz órányi megszakítás nélküli hajózást tesznek lehetővé, ami azt jelenti, hogy feltöltés nélkül hajózhatnak át Olaszországba.

A Jadroplov azért döntött az ilyen nagy kapacitású akkumulátorok mellett, mert a szigeteken lévő kikötőkben nincs meg a szükséges infrastruktúrára a töltésükhöz.

trauma betegseg ?c=4784&m=0&a=438898&r=&t=pi




Az olvasás folytatása

Montenegró

Nincs aki dolgozzon a montenegrói tengerparton, 30 százalékkal nőhetnek az árak

Avatar photo

Közzététel:

a megjelenés dátuma

Írta

Petrovac, Montenegrói tengerpart
Petrovaci tengerpart, ahol a jelek szerint egyre kevesebb a turista (Forrás: Internet)
?c=5941&m=425294&a=438898&r=&t=html
Olvasási idő: 2 perc

A montenegrói tengerparton arra panaszkodnak, hogy hiányzik a munkaerő, mert a helyiek átmennek Horvátországba dolgozni, ahol többet tudnak keresni, és ahol a jobban fizető vendégek dominálnak. A délszláv nyelvek hasonlósága miatt nincsenek megértésbeli akadályok a montenegrói munkaerő és a horvát munkáltatók között.

Nincs aki dolgozzon a montenegrói tengerparton

Mindjárt itt a nyári turisztikai szezon, Montenegróban azonban a turizmusban szervezési problémákkal küzdenek, a dolgok jelenlegi állása szerint ugyanis nem lesz elegendő ember, aki ellássa a vendégeket.

Ilija Armenko, turisztikai szakember a podgoricai Dan hírportálnak nyilatkozva rámutatott, hogy a helyzet rendkívül összetett, mert Montenegró, bár vonzó úti célként ismert, kezdi elveszteni a lépést a régióval.

Mindenki panaszkodik, hogy munkaerőhiány van, mert Horvátországba magasabbak a bérek, és ott a jobban fizető vendégek dominálnak. A helyzet az, hogy még a vendéglők kinyitásához sincs elegendő munkaerő

– jelentette ki Armenko, aki szerint hiába emelik a montenegrói vendéglősök a béreket, amikor a szomszédos Horvátországban akár 3500 eurót is kereshet egy főszakács.

Nálunk 30-40 százalékkal magasabbak a fizetések, mint korábban, így egy főszakács fizetése 2000 euró, Horvátországban viszont a főszakácsok 3500 eurót is megkeresnek, ezért a legtöbben oda mennek. A munkaerő odamegy, ahol jobbak a feltételek

– mondta a turisztikai szakember, aki szerint az is problémát jelent, hogy rövid a szezon, amely körülbelül július elsején kezdődik, és mintegy 40 napig tart. Legalábbis ez vonatkozik a montenegrói tengerparton lévő Petrovacra, ahol ő dolgozik.

Nagyok az adóterhek

A Dan informátora szerint Montenegróban a turizmus nyugati szemmel nézve a szociális ellátás szintjére szállt le, mivel egy félpanzió napi 30-40 euróba kerül, ami azt jelenti, hogy a nyugatiaknak jobban kifizetődik Montenegróban nyaralni, mint otthon maradni.

Egy haltálért nálunk körülbelül 33 euró kell fizetni, miközben Dubrovnikban ugyanez 120 euróba kerül. Ugyanakkor a vállalkozók terhei egyre nagyobbak, és már veszélyezbe sodorják a működést

Petrovac, Montenegrói tengerpart

– vázolta fel a helyzetet Ilija Armenko, aki szerint a szolgáltatások ára ezért legalább 30 százalékkal emelkedik a nyáron, mivel magasabbak az „inputok”.

Emelnünk kell a túlélés érdekében, ez egy lehetetlen küldetés, ami még inkább befolyásolja a szezont

– jegyezte meg a turisztika szakértő, aki szerint tükörbe kellene néznie, és mérlegelni kellene, hogy hogyan tovább, mert Montenegró egyre kevésbé versenyképes a turizmus terén a régió más országaival szemben.

A szakember úgy fogalmazott, hogy a turizmus mindenhol fejlődik, viszont Montenegróban semmi sem történik, a kilátástalanságot pedig növeli, hogy nemigen vannak foglalások, ami nem jó jel a közelgő szezont illetően.

sziveri janos szelherceg 728 ?c=4784&m=0&a=438898&r=SziveriJ%C3%A1nos%3ASz%C3%A9lherceg&t=pi




Az olvasás folytatása

Meteorológia

KÖVETÉS

Napi hírlevél


A szerző cikkei

B.A. Balkanac

Balkanac

Letöltések

Könyvek a Lírától

Utazás

Nyári feltöltődés Hajdúszoboszlón!

Hirdetés

A BALK a világban

Tíz nap legjava

Spelling error report

The following text will be sent to our editors: