Miközben a BuBe döcög, a szerbek újabb vasútról álmodnak

A következő balkáni nagy utazás: ha nem működik Budapestig, megpróbálják Athénig

A szerbiai médiában fordult a kocka, az áprilisi parlamenti választásokig a szerb kormányközeli sajtó Orbán Viktort magasztalta, azóta viszont csend van, Magyar Pétert még nem gyalázzák, de nem is nagyon írnak róla, ha pedig mégis, legfeljebb visszafogott rosszindulattal emlegetik, a jelek szerint nyílt támadásra még nem kaptak parancsot „a legfelsőbb szintről”.

Ugyanakkor nem múlik el nap, hogy a független és a kormányellenes média ne említené meg a magyar példát, amelyet Szerbiának is követnie kellene. Az ellenzéki vezetők jelentős része is hasonló állásponton van, csakhogy egyetlenegy szerb politikust sem látni, aki Magyar Péterhez hasonlóan beletenné a munkát, és járná az országot, hogy felrázza a tömegeket.

Csak a média egyik fele foglalkozik a BUBE-val

Ezért nem meglepő, hogy a rezsimhű média egyelőre szinte teljesen elhallgatta azt a magyar bejelentést, hogy az új magyar kormány felülvizsgálja a Budapest–Belgrád közötti vasúti beruházást, miközben a másik oldalon ez az egyik vezető hír volt.

A belgrádi Vreme – amely független hetilap és nem tartozik a kormányellenes United Media médiaistállóba – hosszabb cikkben írta meg, hogy a magyar miniszterelnök szerint a kormány legutóbbi ülésén számos fontos döntést hozott, amelyek közül Szerbia szempontjából a legfontosabb fejlemény az lehet, hogy Magyarország felülvizsgálja több nagy beruházás helyzetét.

A Vreme ehhez hozzátette, hogy a magyar miniszterelnöki Facebook-bejegyzés szerint ezek között szerepel a Budapest–Belgrád vasútvonal is.

Egy szerb ellenzéki rémálmai

(Forrás: X platform Kosta Konstantinović)

Megfogantak a szerb elnök ígéretei alapján: Megpróbáltam felszállni egy „Szerb Mercedes” típusú buszra, közvetlenül az Operaház megállónál, a volt Üvegház helyén, de túlságosan zsúfolt volt. Szerencsére sikerült leintenem egy repülő taxit, amely elvitt az új kiállítási központhoz Surčinba.

Ott vásároltam néhány apróságot, megebédeltem Jamie Oliver éttermében, majd metróra szálltam és visszatértem Prokopba (új vasútállomás), ahol átszálltam a Budapestre tartó gyorsvonatra. Ahogy átkeltünk az újbelgrádi hídon, belélegezve az elültetett millió fa által megtisztított levegőt, élveztem a kilátást a Duna és a Száva torkolatnál álló óriáskerékre, a Kalemegdanból induló siklóra és a Nagy Háborús Szigeten (Veliko Ratno Ostrvo) lobogó hatalmas zászlóra.

Épp abban a pillanatban egy robot jött a vonaton, és hozott nekem egy dubai kávét. És akkor felébredtem.

A szerb hetilap internetes felületén megjegyezte, hogy a bejelentés nem előzmények nélküli. Mindössze két nappal korábban Vitézy Dávid új közlekedési és beruházási miniszter arról beszélt, hogy a projekt során több szinten is hibák történtek.

A Budapest–Belgrád vasútvonal korszerűsítéséről több mint tíz évvel ezelőtt állapodott meg Kína, Magyarország és Szerbia. Az eredeti elképzelés szerint a fejlesztés a görögországi Pireusz és Szaloniki kikötőket kötötte volna össze Budapesttel és a közép-európai piacokkal.

A projekt azóta a térség egyik legismertebb infrastruktúra-beruházásává vált, bár nem feltétlenül azokból az okokból, amelyek miatt eredetileg elindították.

Vitézyről is írtak

Vitézy Dávid magyar közlekedési és beruházási miniszter parlamenti beszédéről részletesen a Danas napilap számolt be, amely már a United Media médiacsaládhoz tartozik. A Budapest–Belgrád vasútvonal körüli vitákhoz újabb fejezetet írt Vitézy Dávid magyar közlekedési és beruházási miniszter, aki a magyar parlamentben világosan beszélt a beruházás problémáiról.

A miniszter szerint egyre nehezebb megkerülni azt a kérdést, hogy Magyarország és Szerbia valóban a megfelelő irányba terelte-e a Budapest és a Belgrád közötti vasúti kapcsolat fejlesztését.

„A válasz valószínűleg nem” – fogalmazott Vitézy, aki szerint elég ránézni arra, hogy miként kapcsolódik a vonal olyan kulcsfontosságú közlekedési csomópontokhoz, mint a budapesti nemzetközi repülőtér, Kecskemét vagy Szeged. Hozzátette, hogy szükség van az illetékes intézmények véleményére, valamint a projekt teljes átvilágítására is.

Ez utóbbi mondat különösen figyelemre méltó egy olyan beruházás esetében, amelynek szerződéseit és költségeit évek óta különös gondossággal óvták a nyilvánosság kíváncsi tekintetétől.

A miniszter szerint a kínai fél hozzájárulását kell kérni ahhoz, hogy a szerződések, azok módosításai, valamint a kapcsolódó dokumentáció és a költségadatok nyilvánosságra kerülhessenek.

Vitézy ugyanakkor arra is figyelmeztetett, hogy a projekt korántsem tekinthető lezártnak. Mint mondta, bár a kivitelezés befejezését több alkalommal elhalasztották, a műszaki és biztonsági kérdések egy része továbbra is megoldatlan.

„A biztosító- és forgalomirányító rendszerek még mindig nem működnek teljes körűen” – jelentette ki. A miniszter szerint jelenleg is további teszteléseket és ellenőrzéseket végeznek annak érdekében, hogy a rendszer biztonságosan üzemelhessen. Ezek az eljárások azonban még nem zárultak le, ami újabb késedelmeket eredményez.

„A rendszert sem üzembe helyezni, sem teljes egészében kifizetni nem lehet addig, amíg nem bizonyosodik be, hogy minden előírt biztonsági követelménynek megfelel” – hangsúlyozta.

A magyar tárcavezető végül úgy összegezte a helyzetet, hogy a Budapest–Belgrád projektben „több szinten is hibák történtek”, ami eléggé kiábrándító egy olyan beruházás esetében, amelyet évekig a magyar és a szerb gazdaság jövőjének szimbólumaként mutattak be.

Szerbia új gyorsvasutat épít

A Budapest–Belgrád vasút körüli viták közepette Szerbiában közben egy másik, hosszabb távon talán még jelentősebb, ezért várhatóan még botrányosabb vasúti fejlesztés körvonalai is kirajzolódnak. A szerb környezetvédelmi minisztérium ugyanis közzétette azt a hivatalos értesítést, amely az Észak-Macedónián keresztül haladó 10-es korridor gyorsvasúti fejlesztésére vonatkozik.

Kapcsolódó cikk

BOLDOGSÁG: A szerb elnök “szuper happy”, mert 700 millió eurót kap az EU-tól, avagy bábjáték rövid emlékezetűeknek

A dokumentáció alapján a macedón szakaszon csaknem 195 kilométer hosszú, kétvágányú és villamosított pálya épülne, amelyen a személyvonatok akár 160 kilométeres óránkénti sebességgel közlekedhetnének.

A tervek szerint a jelenlegi vasútvonal több szakasza gyakorlatilag eltűnik. Az Észak-Macedóniában található hat régi alagutat ugyanis kivonják a forgalomból, mivel azoknak az éles ívei miatt a vonatok sok helyen legfeljebb 60 kilométeres sebességgel közlekedhetnek. A helyükre tizenkilenc új alagút épülne, összesen mintegy tizenkilenc kilométer hosszúságban.

A beruházás méretei önmagukért beszélnek. A tervek 59 új műtárgy – hidak, felüljárók és aluljárók – megépítésével számolnak, miközben közel húszmillió köbméter földet mozgatnának meg. A pályaépítéshez több mint félmillió vasúti aljat és több tízezer tonna sínt használnának fel.

A vonalat az európai ETCS vonatbefolyásoló rendszerrel és GSM-R kommunikációs hálózattal szerelnék fel, vagyis papíron már nem a múlt század, hanem az európai vasút jövője épülne a Vardar-völgyben. A projekt része egy új vasúti kapcsolat kialakítása is a szkopjei nemzetközi repülőtér felé – a macedónok tehát nem hagynák ki a repülőteret, mint ahogy azt Magyarország tette Feriheggyel, vagyis Liszt Ferenccel.

A fejlesztés különösen fontos Szerbia számára, mert közvetlenül kapcsolódik a déli korridor korszerűsítéséhez. A Belgrád–Niš gyorsvasút előkészítése már folyamatban van, a Niš és Brestovac közötti szakaszon pedig zajlanak a munkálatok. A Brestovac és Preševo közötti utolsó szerbiai részre jelenleg készül a műszaki dokumentáció.

Kapcsolódó cikk

Gyorsvasút Budapest és Athén között, Szerbia kikötőt vásárol Görögországban?

Belgrád és Szkopje korábban külön együttműködési memorandumot is aláírt annak érdekében, hogy a két ország vasúti fejlesztései összehangoltan haladjanak, és a határon ne alakuljon ki újabb szűk infrastrukturális keresztmetszet.

Szerb vélemények szerint a stratégiai cél világos: létrehozni egy nagy sebességű vasúti tengelyt Közép-Európa és az Égei-tenger között. Ha a tervek megvalósulnak, a Belgrád–Szaloniki útvonal végre „valódi nemzetközi gyorsvasúti kapcsolatként működhet”.

Gazdasági szempontból talán még fontosabb, hogy a fejlesztés jelentősen felgyorsíthatja a pireuszi és szaloniki kikötők felől érkező áruforgalmat. Ez eredetileg egyébként a Budapest–Belgrád projekt egyik fő indoka is volt, aztán most ott tartunk, ahol tartunk.

A macedónok is beindultak

Macedóniában jelenleg szintén jobboldali kormányzat van, barátkoznak is a szerbekkel erősen. Alekszandar Nikoloszki, Észak-Macedónia közlekedési minisztere konkrét határidőről is beszélt, ő is 2031-re tette a kétvágányú gyorsvasút megépítését, amely a szerb határtól egészen a görög határig húzódik majd.

A beruházás mérete alapján nem aprópénzről van szó. A macedón miniszter szerint a kilométerenkénti költség valamivel tízmillió euró alatt maradhat, vagyis a teljes projekt értéke megközelítheti a kétmilliárd eurót.

A tervek szerint az új nyomvonal nem a jelenlegi vasútvonalat követi majd. A meglévő pálya a szerb és a görög határ között mintegy 235 kilométer hosszú, az új korridor azonban a kedvezőbb vonalvezetésnek köszönhetően közel 35 kilométerrel rövidebb lehet.

Nikoloszki szerint a legfontosabb munka jelenleg nem a sínek fektetése, hanem a tervezés. A projekt tavaly ősszel indult, most pedig a geotechnikai vizsgálatok, a környezeti hatástanulmányok, a lakott területekre gyakorolt hatások elemzése és a régészeti feltárások zajlanak.

A miniszter ugyan nem akart minden részletet nyilvánosságra hozni, de annyit elárult, hogy a bevont nemzetközi szakértők összesen kilenc lehetséges nyomvonalat vizsgáltak meg, amelyek közül végül egyet választottak ki megvalósításra.

A projekt ráadásul nem önmagában áll. Görögországban már működik a gyorsvasúti kapcsolat Athén és Szaloniki között, jelenleg pedig folyik a tender a szaloniki szakasz és az észak-macedón határ összekötésére. Szerbiában eközben épül a Belgrád–Niš gyorsvasút, miközben Belgrád forrásokat keres a Niš és Szkopje közötti szakasz korszerűsítésére.

A miniszter szerint ha minden a tervek szerint alakul, akkor a következő évtized elejére először jöhet létre egy olyan nagy sebességű vasúti tengely, amely Budapesttől Belgrádon és Szkopjén át egészen az Égei-tengerig vezet.

Ez tíz évvel ezelőtt lehet, hogy jól hangzott, de ha a tengeri forgalom áttevődik az észak-adriai kikötőkbe, akkor ennek a vasútvonalnak a költségei soha nem térülnek meg. Egyébként sem.

A Balkánon a vasútépítés azonban hagyományosan hosszú távú műfaj. Mire az első szerelvény végigszáguld ezen az útvonalon, könnyen lehet, hogy több miniszterelnök, néhány kormány és néhány grandiózus politikai szlogen is végleg lekanyarodik a történelem egyik-másik mellékvágányára.