Teljes leállás békeidőben: veszteséges a szerb vasút

Egyre többe kerül és egyre kevésbé megbízható a szerb vasút: a "politikai leállások" is súlyos károkat okoznak

A Srbijavoz tavaly történetének legnagyobb veszteségét könyvelte el: a vállalat nettó mínusza elérte az 1,8 milliárd dinárt (15,3 millió euró), miközben egy évvel korábban még „csak” mintegy 260 millió dináros veszteséget jelentettek.

A pénzügyi beszámolók szerint a szerb vasúttársaság néhány évvel ezelőtt még nyereségesen működött, így a mostani drasztikus visszaesés komoly kérdéseket vet fel a vállalat működésével, fejlesztési modelljével és a vasút iránti társadalmi bizalommal kapcsolatban.

Ilyen még Ukrajnában sincs

Szakértők szerint a veszteség mögött részben a nagyszabású beruházások és az ezekhez kapcsolódó hitelek állnak, ugyanakkor legalább ekkora problémát jelentett a vasúti közlekedés többszöri leállítása, különösen a hétvégi tiltakozások idején.

Dragoljub Rajić, a Délkelet-európai Vasúti Klaszter igazgatója úgy nyilatkozott a Danas napilapnak, hogy a szombati teljes leállás súlyos presztízsveszteséget okozott nemcsak belföldön, hanem külföldön is.

Kapcsolódó cikk

A szerb vezetés retteg, leállította a vasúti közlekedést

Elmondása szerint egy osztrák delegáció éppen a múlt hétvégén érkezett volna Szerbiába, hogy kipróbálja az új vonalakat, ám döbbenten szembesültek azzal, hogy az egész rendszer leállt.

„Az osztrák cégek képviselői azt kérdezték: hogyan lehetséges, hogy egy teljes ország vasútja megáll? Mi történt, hadiállapot van?” – idézte fel Rajić.

Szerinte különösen rossz üzenetet közvetített, hogy a vasúti közlekedés még háborús övezetekben – például Ukrajna bizonyos részein vagy Oroszország dróntámadások által érintett térségeiben – sem áll le teljesen, miközben Szerbiában békeidőben történt meg mindez.

A szakember hangsúlyozta: minden egyes nap, amikor a vonatok nem közlekednek, közvetlen pénzügyi veszteséget okoz a vállalatnak. A béreket és az üzemeltetési költségeket akkor is fizetni kell, amikor nincs forgalom, a hétvégi leállások pedig különösen érzékenyen érintik a társaságot, hiszen a jó idő megérkezését követően sokkal nagyobb az utasforgalom.

A társadalmi bizalom hiánya

A problémák elemzését azonban Rajić szerint elsősorban a társadalmi bizalom elvesztésével kell kezdeni. Véleménye szerint az elmúlt másfél év eseményei súlyosan megrendítették az emberek hitét a vasúti közlekedés biztonságában.

Az újvidéki pályaudvaron történt tragikus előtetőomlás, valamint a Szabadka közelében bekövetkezett többszöri kisiklások azt az érzetet keltették az utasokban, hogy a rendszer nem megbízható.

Kapcsolódó cikk

Szerbia készen áll a Budapestre tartó vasútvonal megnyitására?

„Mindez rendkívül negatívan hat a vállalat működésére. Az emberek azt érzik, hogy a vasút nem biztonságos” – fogalmazott.

Rajić arra is emlékeztetett, hogy a Szerb Vasúti Infrastruktúra korábbi igazgatója, Vladimir Maksimović egy több mint 150 oldalas jelentésben sorolta fel azokat az infrastrukturális hiányosságokat, amelyeket veszélyesnek minősített a közlekedésbiztonság szempontjából.

Szerinte az utasok figyelemmel követik ezeket a híreket, ezért rendkívül nehéz visszaszerezni a közbizalmat.

A szakértő szerint ma már kétféle utas kerüli a vasutat: az egyik csoport biztonsági okokból, a másik pedig „elvi alapon”, a tiltakozások idején történt leállások miatt. Ez utóbbiak úgy érzik, hogy a vasút működését politikai döntések befolyásolják, ami tovább rontja az állami vállalat hitelességét.

Strukturális problémák, kínai technológia

Rajić ugyanakkor úgy vélte, hogy a jelenlegi pénzügyi nehézségek mélyebb strukturális problémákból is fakadnak. Szerinte a szerb vasút fejlesztését hibás módon építették kínai projektekre és technológiára. Bár az ország jelentős beruházásokba kezdett, a rendszer fenntartása rendkívül költségessé vált, mert a karbantartás nagymértékben függ a Kínából érkező alkatrészektől és szakemberektől.

Állítása szerint a Nyugat-Balkán Közlekedési Közösségének adatai alapján Szerbiában egy kilométer vasúti pálya éves fenntartása mintegy 80 ezer euróba kerül, miközben Európában az átlagos költség 22–25 ezer euró között mozog. Ez hosszú távon komoly pénzügyi terhet jelenthet az állam számára.

Szorgos kínai munkások rakják le a síneket Topolyánál (Forrás: The Diplomat, China Economy)

A szakember szerint az európai modell ezzel szemben sokkal fenntarthatóbb: ott azok a vállalatok, amelyek megépítik az infrastruktúrát, gyakran 10–20 évig annak karbantartását is vállalják, ráadásul helyi beszállítói hálózatokra támaszkodnak. Szerbiában viszont olyan konstrukció alakult ki, amelyben a kínai cégek rövid garanciális időszakkal dolgoznak, miközben az ország hosszú távon is rájuk lesz utalva.

„A vasút nem működhet úgy, hogy teljes mértékben egy távoli országtól függjön. Egy ilyen rendszerhez helyi kapacitásokra, folyamatos karbantartásra és gyors reagálásra van szükség” – hangsúlyozta Rajić.

A rekordméretű veszteség mögött tehát egyszerre húzódik meg a drága fejlesztési modell, a növekvő fenntartási költség, a politikailag érzékeny közlekedési leállások és mindenekelőtt az utasok bizalmának megingása. A legnagyobb kérdés most az, hogy a szerb vasút képes lesz-e visszaszerezni a bizalmat, miközben működtetése egyre nagyobb terhet ró az államra.