Gyorsvasút használhatatlan és közveszélyes állomásépületekkel

A szerb államfő ismét ígéretet tett, ezúttal nemcsak a népének, hanem magának a kínai elnöknek is, miszerint 15 napon belül megnyílik a Belgrád-Budapest gyorsvasút Újvidéket Szabadkával összekötő szakasza.

Nem teljesen világos, hogyan képzeli az elnök a megnyitást, tekintettel arra, hogy az ezen a szakaszon megépült vasútállomások közül ötöt az illetékes felügyelőség veszélyesnek, vagyis nem biztonságosnak ítélt meg tavaly év végén, azóta pedig alig nyúltak hozzá ezekhez az épületekhez, olyan is van, amelyeknek a belső tereit el sem kezdték felújítani.

Mindeközben a kormány visszavont egy szerződéskiegészítést, amely további több mint hatmillió dollárral növelte volna a költségeket az Újvidék-Kelebia (államhatár) szakaszon, de nem világos, hogy végül ezt az összeget kifizették-e, és hogy bármilyen munkát elvégeztek volna ezen a szakaszon.

Van olyan állomás, amihez hozzá sem nyúltak

Arról, hogy öt vasútállomás az Újvidék–Szabadka szakaszon használhatatlan és életveszélyes, előbb Branko Miljuš, a Szabadság és Igazságosság Pártjának parlamenti képviselője beszélt augusztus elején. A Családi Kör hetilap magazin hozzájutott a felügyelőségi jegyzőkönyvekhez, amelyekre Miljuš hivatkozott.

A jegyzőkönyv megállapítja, hogy a szabadkai, újzsedniki, topolyai, naumićevói és kiszácsi állomásokon a munkálatok nem a projekt, az építési engedély, a törvény, a műszaki szabványok és előírások szerint zajlottak, de ez még hagyján.

Erősen repedező szecesszió Újzsedniken (A szerző felvétele)

A dokumentumokban ugyanis a szabadkai állomást kivéve – amelynek a felügyelőségi vizsgálata kurta, és csakis a hivatalos dokumentumokra szorítkozik, de az épületnek a stabilitására, a munkálatok kivitelezésének minőségére nem – az összes többinél megállapítást nyer, hogy “az épületek stabilitását, a környezetet, valamint az emberek életét és egészségét veszélyeztető hiányosságok miatt a munkálatok azonnali leállítását rendelték el, és különböző beavatkozásokat írtak elő pontosan meghatározott határidőkkel. Senki sem tudja azonban, hogy ezeket a munkálatokat elvégezték-e, és hogy a határidőket betartották-e!!

A Szabadság és Igazságosság Párt augusztusban követelte a szerb kormányfőtől, Đuro Macuttól, hogy tájékoztassa a nyilvánosságot arról, hogy állnak ezek a munkálatok, hozza nyilvánosságra, mely cégek – kivitelezők és alvállalkozók – vettek részt az építkezéseken.

A felügyelőségi vizsgálatokról szóló jegyzőkönyvek, amelyeket december és január folyamán készültek az említett vasútállomásokon, és amelyeket eljuttattak az Építésügyi, Közlekedési és Infrastrukturális Minisztériumhoz, a BALK-hoz is eljutottak.

A BALK-hoz is eljutottak (A szerző felvétele)

A jelentés szerint a szabadkai vasútállomáson kívülről nem látszanak hiányosságok, mert annak a felújítása befejeződött, azonban nem került használatba, mert nem történt meg a műszaki átvétel.

Erre az újvidéki vasútállomáson bekövetkezett tragédia miatt nem került sor. Nem világos azonban, hogy a felügyelőségi jelentésben szereplő állítások, miszerint az épületet nem a tervdokumentációval összhangban építették, és elrendelték az épület statikai vizsgálatát, valamint leállíttattak minden munkát, milyen lépéseket vont maga után.

Azóta ugyanis hivatalos dokumentum erre vonatkozóan nem látott napvilágot. Az állomást nem használják a Szabadkáról Zenta, Zombor vagy Szeged irányába utazók, de azt látni lehetett, hogy egy ideje lezárták az aluljárókat, amelyek a különböző peronokhoz vezettek. Ezek az aluljárók a tavasz folyamán a nagy esőzések idején víz alá kerültek. Most a lépcsőket verték fel, de hogy azt milyen megfontolásból, nem tudni. Az aluljárók továbbra is használaton kívül vannak.

Most a lépcsőket „légkalapácsolták” meg, ki tudja miért? (A szerző felvétele)

A Szabadka utáni naumovićevói állomás, amely egy lakott területtől távol eső állomás, szintén nem biztonságos a felügyelőségi jelentés szerint. A szabadkai állomás mellett ez is műemléknek számít, védelem alatt áll.

A jelentésből kiderül, hogy az épület egyes részein, a pincében és a padláson is, repedések lehettek, amelyek egy részét javították a felújítás alatt, de az ellenőrzés pillanatában nem lehetett megállapítani, hogy az épület statikailag biztonságos volt-e, mert erről nem volt egyetlen vonatkozó dokumentum sem.

Azt viszont megállapította a felügyelőség, hogy a pincében lévő vaskonstrukció ránézésre is rozsdás, továbbá azt is, hogy az épület felújítása során „nem végezték el teljes egészében a padlástér tartógerendáinak vizsgálatát, ahogyan a statikai stabilitás kapcsán sem volt ellenőrzés”.

Naumovićevóban omladozik a tetőtér, és cserepek is hiányoznak a nehezen értelmezhető „csatornaelvezetés” mellett (A szerző felvétele)

Ezzel az állomással kapcsolatos dokumentumok is hiányoznak: nem készült el sem a víz- és szennyvízcsatorna hálózat bevezetésének projektdokumentációja, sem a villanyvezeték-hálózat tervdokumentációja, ami azt jelentheti, hogy ezeket „fejből”, ad hoc csinálták. A felügyelőség megállapítja, hogy az állomás közvetlen veszélyt jelent az utazókra! Ezek a hiányosságok szabad szemmel is láthatók a helyszínen, ahogy a mellékelt fotó is bizonyítja.

Az újzsedniki állomás kapcsán sem jobb a helyzet. A megállapítás ugyanaz: az épület veszélyes, de leírják azt is, hogy a belső munkálatokat el sem kezdték.

Az újzsedniki állomásépület szintén védett, a magyar szecesszió jegyeit hordozza magán. Az állomáson lévő peronokra ugyan be lehet menni, de biztonsági okokból bekapcsol a riasztó. Az épület kívülről „ki van sminkelve”, belül viszont hozzá sem nyúltak. A helyszínen készült fotók magukért beszélnek.

Ez csak egy a helyszínen készült fotók közül (A szerző felvétele)

A topolyai állomás esetében a felügyelőségi jelentés megállapítja, hogy az állomásépület falai nedvesek. A felújításra vonatkozó dokumentáció nem tartalmazta az épület minden részének felújítását, így az emeleten látszik, hogy a mennyezeten lyukak vannak, a padlásra vezető fa lépcső pedig nagyon rossz állapotban van.

A jelentés kiemeli, hogy a tetőszerkezetet tartó konstrukción szemmel látható repedések vannak. Megállapítják, hogy az épületet nem a kiadott építési engedéllyel összhangban építik, valamint nem a kivitelezési engedéllyel összhangban zajlanak a munkálatok.

Az említett állomások többségében a felügyelőségi jelentések elkészültét követően nem történt semmiféle munkavégzés.

A topolyai vasútállomás és környéke, nem csak az állomás veszélyes! A cikkhez mellékelt fotók augusztus 14-én készültek. (A szerző felvétele)

Visszavontak egy határozatot, de nem tudni, hogy kifizették-e?

A szerb kormány szeptember 4-én visszavonta azt a határozatot, amely az Újvidék–Szabadka–államhatár (Kelebia) vasútvonal modernizációjáról és rekonstrukciójáról szóló kereskedelmi szerződés 5. számú mellékletére vonatkozott. Az 5. melléklet, amelyről a közvélemény nem kapott tájékoztatást, további drágulást irányzott elő a projektnél.

Az egyik cikkely szerint a teljes kiegészítő összeg, amely az egész gyorsvasút-projektre (Újvidék–magyar határ) vonatkozott, 42,2 millió dollár volt, és ezt az államnak kellett állnia. Egy másik cikkely pedig további 5,7 millió dollárt írt elő egyéb munkák és szolgáltatások díjaként – írja az Insajder. Nem világos, hogy a kormány kifizette-e ezt az összeget vagy sem – teszi hozzá a lap.

A határozatot, amely felhatalmazta Aleksandra Sofronijević minisztert az 5. melléklet aláírására, a szerb kormány július 24-én fogadta el. A Nova.rs értesülése szerint a szervezett bűnözés elleni ügyészség elrendelte minden releváns dokumentum beszerzését az 5. melléklet aláírásával kapcsolatban. Ezt az információt viszont hivatalosan nem erősítették meg.

Az 5. melléklet teljes tartalma egyelőre nem ismert, azt viszont tudni, hogy a közvélemény nyomásának és a diákok által szervezett tiltakozásoknak köszönhetően a vasútépítés szerződése kapcsán négy mellékletet írtak alá.

Balkán pázsit: nem nehéz kitalálni, hogy mitől vizesek a falak Naumovićevóban (A szerző felvétele)

A dokumentumokból kiderül, hogy az Újvidék–Kelebia vasútvonal építési költsége a négy melléklet aláírása után mintegy 87 millió dollárral nőtt az eredetileg megállapodott összeghez képest.

Az 1. melléklet nem tartalmazott áremelést. A 2. melléklet 6,5 millió dollárral növelte a projekt árát „utólagos munkák” miatt. A 3. melléklet – szintén „utólagos munkák” és eltérések okán – további 28,1 millió dollárral emelte a költségeket. A 4. melléklet, amelyet 2024. március 15-én írta alá a szerb kormány és a Szerb Vasúti Infrastruktúra a kínai CRIC/CCCC konzorciummal, értéke 52,3 millió dollár volt.

Ez azt jelenti, hogy a négy melléklet után összesen 86,9 millió dollárral drágult a projekt. Az eredeti ár valamivel több mint 1,16 milliárd dollár volt.
A magyar–szerb vasúti kapcsolat modernizációjáról és rekonstrukciójáról szóló kereskedelmi szerződést 2018. május 28-án írta alá a szerb kormány, a Szerb Vasúti Infrastruktúra és a kínai China Railway International, valamint a China Communications Construction Company (CCCC).

Tizenöt napon belül elindul a vonat(?)

Aleksandar Vučić szerb államfő eredetileg azt mondta, a gyorsvasút tavaly október végén nyílik meg Orbán Viktor magyar miniszterelnök jelenlétében. A megnyitót végül november közepére tették át, de közbeszólt az újvidéki tragédia.

Kapcsolódó cikk

Bátorságpróba: ki mer majd felülni a gyorsvonatra?

Ezt követően az államfőtől több dátum is elhangzott – november vége, február vége-március eleje, július 7-e, majd július vége, augusztus közepe, majd most szeptember 20-a környéke. A legutóbbi dátumot magának a kínai elnöknek is bejelentette pekingi látogatása során. Igaz, akkor ismét repülő autókról is beszélt.

Amennyiben a fentieket elolvasva Önöknek sem minden világos, nincsenek egyedül. Az egész történet és az elmúlt években felsorakozó tények és ígéretek annyira nincsenek köszönőviszonyban a valósággal, hogy az ember csak elkerekedett szemekkel néz.

Ha mégis megnyílna a gyorsvasút 15 napon belül, ahogy azt az államfő ígéri, jegyet minden bizonnyal nem a vasútállomások épületeiben veszünk majd, hanem az állomások mellett elhelyezett konténerekben. Ahogy az most Szabadkán is történik. Megérte, ugye?