Az Európai Unió 25%-os vámot vethet ki a kínai elektromos autókra, a BYD-re is

A Transport & Environment (T&E) legújabb elemzése szerint az Európában tavaly eladott elektromos járművek közel egyötöde (19,5%) Kínában készült, és ez a szám 2024-ben elérheti az eladott autók negyedét (25%). Az előrejelzés akkor jelent meg, amikor az EU importvámokat fontolgat a kínai elektromosjármű-iparnak nyújtott állami támogatások ellensúlyozására. A T&E szerint a tömegpiaci elektromos autók gyártásának felfuttatása és az európai akkumulátor-ellátási láncba való beruházás az egyetlen módja annak, hogy az uniós autógyártók felvegyék a versenyt a kínai márkákkal. Az egyelőre nem világos, hogy ez miként érintheti a BYD Szegedre tervezett üzemét, és Belgrád alighanem éppen azért veszített Szegeddel szemben, mert a magyarországi lokáció választásával a BYD az Európai Unión belülre kerül.

Elektromos autók Kínából

Tavaly tavasszal a japán Nissan vezetőinek egy csoportja a vállalat Yokohamában lévő központjában ült össze, és egy világtérképet tanulmányozott.

A térképen négy színnel jelölték meg a világ országait: piros színnel azokat, amelyek blokkolják a Kínából származó járműexportot; sárgával azokat, amelyek a jövőben ezt esetleg megteszik, szürkével, amelyek a jövőben valamilyen korlátozásokat vezethetnek be; és zöld színnel azokat az országokat, ahol nincsenek, és valószínűleg nem is lesznek korlátozások.

Erről a napokban számolt be a Wall Street Journal (WSJ), amely szerint a japánok a vezetői ülésem azt akarták kideríteni, hogy a Nissannak van-e esélye az általa Kínában gyártott autók – köztük az elektromos járművek – exportálására. A vezetők megállapították, hogy az országok nagyjából 60%-a a vállalat által „zöldnek” vagy „szürkének” minősített országok közé tartozik.

A Nissannak vannak autógyárai Kínában, amelyek a Dongfeng Motor Grouppal, Kína egyik legnagyobb autóipari csoportjával közös vállalaton keresztül működnek. Ez a Dongfeng Motor Co., Ltd. (gyakran Dongfeng Nissan néven emlegetett) partnerség a Nissan járművek széles skáláját gyártja, kifejezetten a kínai piac számára, legalábbis eddig.

A Nissan vezetése ugyanis úgy döntött, hogy 2025-ben megkezdi a Kínában gyártott járművek exportját, beleértve az elektromos és plug-in hibrid járműveket is – de azt még nem közölték, hogy pontosan hová is kerülnek ezek az autók.

De többet mondunk. A Tesla és a Ford is jelen van Kínában különböző gyártó létesítményeken keresztül: A Tesla a sanghaji Gigafactory-val működik együtt, amely Giga Shanghai néven ismert. Ez a Tesla első gyártási helye az Egyesült Államokon kívül, és kulcsfontosságú a kínai piacnak és Ázsia más részeinek a kiszolgálásában.

A Ford vegyesvállalatokon keresztül van jelen Kínában, olyan helyi cégekkel együttműködve, mint a Changan Ford és a Jiangling Motors Corporation (JMC). Ezek a partnerségek lehetővé teszik a Ford számára, hogy járművek széles skáláját gyártsa és értékesítse a kínai piacon.

Az Egyesült Államok ugyanakkor magas vámokat vezetett be a kínai elektromos járművekre (EV), beleértve a BYD-től származókat is. A kínai elektromos járművekre 25%-os illeték vonatkozik, ami jelentősen korlátozza az Egyesült Államok piacára történő belépésüket. A kínai vállalatok, mint a BYD, a Nio és a Li Auto ezért olyan stratégiákat vizsgálnak, amelyekkel behatolhatnak az Egyesült Államok piacára, esetleg gyártó létesítményeket hoznak létre az USÁ-ban, amelyekkel megkerülik az amerikai vámokat.

A fent látható hajó február 26-án érkezett meg a németországi Bremerhaven kikötőjébe, ahova mintegy háromezer autót szállított (Forrás: ForeignPolicy)

Az Európai Unió valami hasonlót tervez

Erre a hosszú felvezetőre annak a megértéséhez volt szükség, hogy a BYD üzeme miért Szegeden, és nem Belgrádban épül, ennek egyszerűen az az oka, hogy a BYD belül akart kerülni az EU-n.

A szerb elnök februárban egy „nemzeti sajtótájékoztatón” úgy nyilatkozott, hogy a PEM-konvenció miatt nem sikerült bevonzani a BYD-et Szerbiába, de ez valószínűleg nem állja meg a helyét, miután a kínai autógyártóknak, beleértve a BYD-et is, vannak már rossz tapasztalataik az Egyesült Államokkal, amelynek az Európai Unió a kistestvére.

És valóban. Az EU olyan intézkedések bevezetését tervezi, amelyek a kínai elektromos járműgyártók, köztük a BYD elleni amerikai védővámokhoz hasonlíthatók, ami válasz a kínai elektromos járművek gyors terjeszkedésére az európai piacon, amiről a bevezetőben már szóltunk.

Kapcsolódó cikk

Miért Szeged kapta a BYD autógyárát, és nem Belgrád, és mi van Horgosnál?

Az Európai Bizottság 2023 szeptemberében szubvencióellenes vizsgálatot kezdeményezett, ami a kínai elektromos járművek importvámjának az emeléséhez vezethet. A vizsgálatnak arra kell választ adnia, hogy a Kínából származó elektromos járművek Európába történő beszállítását támogatja-e a kínai kormány, és hogy a minden bizonnyal létező támogatás mekkora kárt okoz az európai elektromos autógyártóknak.

Az EU ezért fontolgatja a kínai elektromos járművek vámügyi nyilvántartásba vételének megkezdését, ami megnyithatja az utat az esetleges visszamenőleges vámok kivetéséhez.

A vizsgálat várhatóan novemberben zárul le, de az Európai Unió valószínűleg már júliusban ideiglenes vámokat vethet ki a kínai elektromos autókra, amivel kifejezi az EU aggodalmát azzal kapcsolatban, hogy az elektromos autók importjának folyamatos növekedése helyrehozhatatlanul megkárosítja az európai autógyártókat.

Az exporttámogatás hátterében a kínai elektromos járművek által támasztott versenyképességi kihívás áll. Európa hagyományosan kereskedelmi többletet tartott fenn Kínával szemben az autóiparban, de ez a helyzet megváltozott Kína térnyerésével az elektromos járművek és akkumulátor-technológiák terén.

A kínaiak gyárakat építenek Európában

Julia Poliscanova, a Transport & Environment járművekért és mobilitási ellátási láncokért felelős igazgatója szerint „a védővámok arra késztetik majd az (európai) autógyártókat, hogy az elektromos járművek előállítását itthon végezzék, hozzátette azonban, hogy ezek a vámok nem sokáig védik meg őket, a kínai vállalatok ugyanis hamarosan gyárakat építenek Európában, és mire ez megtörténik, az európai autóiparnak készen kell állnia” a versenyre.

A 25%-os uniós vám kivetése a Kínából importált járművekre a közepes méretű szedánokat és SUV-okat drágábbá tenné az európai megfelelőikhez képest, ugyanakkor a Kínából importált kompakt SUV-k és nagyobb autók várhatóan valamivel olcsóbbak maradnak ilyen körülmények között is.

Ezzel párhuzamosan a lítium-ion akkumulátorokba történő befektetés is veszélyben van, mivel a Kínában előállított cellák legalább 20%-kal olcsóbbak, mint az Európában gyártottak, a kínai akkumulátorgyártók ráadásul előrébb járnak a technológia és az ellátási láncok terén, miközben az Egyesült Államok is nagyvonalú támogatásokkal vonzza az akkumulátor-beruházásokat, tehát ezen a téren is felmerülhet a védővámok kérdése Európában.

Poliscanova szerint az akkumulátorok az új napelemek. Kína ezen a téren előrébb tart, és az államilag támogatott vállalatai hatalmas kapacitásfelesleggel rendelkeznek. A szakértő véleménye szerint, ha komolyan gondoljuk az európai akkumulátor-ellátási lánc sokszínűségét és rugalmasságát, akkor „most oda kell tennünk a pénzünket, ahol a szánk van”, vagyis azt kell támogatnunk, amiből élünk”, szerinte ugyanis második esélyt nem kapunk.

Mini közvélemény-kutatás

Az alábbi közvélemény-kutatás csak a BALK olvasóinak véleményét tükrözi, és semmiképpen sem tekinthető átfogó, reprezentatív felmérésnek. A mini közvélemény-kutatás eredményére történő esetleges hivatkozás alkalmával ezt mindenképpen figyelembe kell venni. Ez a véleménynyilvánítás névtelen, eredménye semmilyen más célt nem szolgál, mint a tájékoztatást, elegendő szavazat esetén a BALK cikkeiben alkalomadtán hivatkozni fogunk rá. Egy látogató csak egyetlen szavazatot adhat le.

Ha nem tetszenek a felkínált opciók, magad is adhatsz hozzá egy újabb válaszadási javaslatot. Ehhez kattints a megfelelő mezőbe, és kezdj el gépelni! Az általad felkínált javaslat szerkesztőségi jóváhagyást követően kerül a listára.