Magánkézbe adná az utasszállítást Szabadka, nem tudja sikerre vinni a vállalatot a város

Évek óta emlegetik, most úgy tűnik, végre is hajtják. Koncesszióba adná Szabadka a Subotica-trans városi közlekedési közvállalatot, mert csaknem félmilliárd dináros (1,7 milliárd forint) tartozást halmozott fel. Ennek egy részét a saját bevételeiből fedezni tudja, de még mindig marad mintegy kétszáz millió dinár (670 millió forint), amit nem tud miből fedezni, miközben a vállalat minden területe katasztrofális állapotban van: a buszok, a szerelőműhely és a központi pályaudvar is. Az ellenzék szerint ezzel tönkretesznek egy nagymúltú vállalatot, míg a város szerint javulna a szolgáltatás színvonala. Ráadásul, az is előfordulhat, hogy egyetlen beruházó sem jelentkezik a felhívásra. Ami nem is lenne csoda, hiszen a potenciális partnertől startban elvárnának egy 13,7 millió eurós beruházást. Mindenesetre megpróbálják, a „felhívás a keringőre” még szeptember folyamán megjelenik. A magánpartner fizettetné meg a jegyeket, a város megtartaná az irányítást, és továbbra is százmilliókkal támogatná az utaztatást.

Tíz régi Csepel és TAM busszal kezdődött

A Szabadka és Palics közötti villamosvonalról, valamint az áramfejlesztő és a városi világítás kiépítéséről szóló szerződést 1895-ben kötötték meg Ernest Lindheim bécsi vállalkozóval. A szabadkai villamos 1897. szeptember 7-én robogott végig először a város utcáin, s másnap már megkezdte rendszeres járatát, amikor is már viteldíjat is kellett fizetni, írja a szabadkai tömegközlekedés történetéről a vállalat honlapja.

Az előző század húszas évei körül jelentek meg az első társasgépkocsi-járatok, vagyis a buszok Szabadkán. 1948. január elsején a városi közlekedés kiválik a villanyteleppel együtt működő vállalatból, és már önállóan a Szabadkai elektromos vasút nevet veszi fel.

Megérkezett a villamos a Palicsi-tóhoz (Forrás: GradSubotica)

Ugyancsak jelentős eseménynek számít a vállalat fejlődésében az autóbuszközlekedés beindítása. Erre 1962-ben kerül sor, amikor a Szabadkai Villamosközlekedési Vállalathoz csatlakozik a Dinamo Vállalat. Tíz régi Csepel és TAM busszal kezdődött el a munka.

Ugyanekkor megváltozik a vállalat elnevezése is, és ezután a Városi Közlekedési Vállalat nevet veszi fel. 1964-ben a Városi Közlekedési Vállalat két villamosvonalon, három városi és öt városperemi autóbuszvonalon végzi az utasok szállítását. 1969. november 1-én a vállalat felveszi a Subotica-trans elnevezést.

A Subotica-trans tevékenységében minden évben történt valami új: járatokat indítanak be, új és korszerű buszokat vagy felszerelést vásárolnak, új, az utasokat kiszolgáló épületeket építenek stb.

Hosszas vita, tervezés majd huzavona után 1989-ben megépül és megkezdi működését az új városi autóbuszpályaudvar, amely a helyi járulék, a községi költségvetés valamint a Subotica-trans eszközeiből épült meg.

A mára több mint 300 alkalmazottal rendelkező vállalat 11 helyi járatot, 9 peremvárosi járatot, 11 helyközi járatot és egy nemzetközi járatot működtet jelenleg – veszteségesen.

Botrányok az utasszállítás körül

Tavaly tavasszal robbant ki a botrány, amikor a szabadkai Branko Žujović, a Vesti024.rs újságírója március közepén nyilvánosságra hozta, hogy a Subotica-trans a piaci ár tizenötszöröséért vásárolt meg egy indítóberendezést.

A gépre, ami eredetileg 70.000 dinárért (235 ezer forint) megvásárolható, a Subotica-trans 1,2 millió dinárt (4 millió forintot) költött. Az oknyomozó írás okán Stevan Bakić, Szabadka polgármestere súlyosan sértegette az újságírót, majd sajtótájékoztatón magyarázták meg a közvéleménynek, hogy nem az oknyomozónak, hanem nekik kell hinni.

Utazás egy szabadkai buszon (Forrás: Subotica-trans)

Végül a Subotica-trans visszajuttatta a beszállítóhoz a nagyjából 70 ezer dinárt érő indítóberendezést. A vállalat igazgatója végül úgy tett, mintha semmiről sem tudott volna, s az újságírónak “köszönhetően” értesült a kétes vásárlásról, s ennek nyomán intézte az ügyet. Akkor azt is mondta, hogy a vállalat a csőd szélén van, ami nem az ő felelőssége és nem is a korábbi haladó párti vezetésé, hanem a korábbi 10-12 felelőtlen vezetéséé.

Dejan Ljubisavljević igazgató mégis arra utasította az utasforgalmi közvállalat védelmét ellátó zombori biztonsági cég, az Anakonda Security tulajdonosát, hogy mondjon fel A. I. szabadkai lakosnak, mivel Ljubisavljević gyanúja szerint az említett dolgozó szivárogtatta ki a korrupciógyanús indítóberendezés megvásárlásával kapcsolatos információkat Branko M. Žujović újságírónak.

Akkor az érintett A.I. azt mondta, az igazgató közölte vele, hogy lehallgatták a telefonját. Vagyis az indításrásegítő körüli botrány miatt végül nem a Subotica-trans igazgatója felelt, hanem egy ártatlan, nyugdíjas biztonsági őr.

Nem ez az egyetlen botrány egyébként a vállalat körül. Arra is volt példa, nem hivatalos információk szerint, hogy az elmúlt 15 évben Mercedesnek álcázott buszokat vásárolt a vállalat. A buszok eredete nem ismert, de minden bizonnyal nem Mercedesek voltak, mert a márkajeleket a Subotica-trans telephelyén, az ott dolgozók ragasztották fel a járművekre.

Két nap alatt elfogadtak egy 120 oldalas dokumentumot

Az év elején, egészen pontosan idén februárban született döntés a Subotica-trans Utasszállító Közvállalat köz-magán partnerségi projektjének elindításáról.

A vállalat egyébként a koronavírus-járvány idején könyvelt el jelentős veszteséget, abból pedig a mai napig nem tudott kilábalni. Stevan Bakić, Szabadka polgármestere egyébként 2021. december 28-án ígéretet tett arra, hogy 2023 végére megoldódik a szabadkai utasszállítás problémája, talpra áll a vállalat, és hogy nem lesz magánosítás.

A magyarázat szerint a polgárok nem kaptak megfelelő szolgáltatást, a COVID mellett ezért csökkenhetett 2020 óta folyamatosan a Subotica-trans forgalma.

Aztán hirtelen 2024 augusztusában 48 óra alatt megalakította azt a csoportot, amely koncesszióba adja az eddig állami kézben lévő tömegközlekedést a városban. Két nap alatt kidolgozták a 119 oldalas koncessziós dokumentumot is, amit a kormány illetékes bizottsága jóvá is hagyott. Mindez augusztus 13-a és 15-e között történt.

– A koncessziós aktus végrehajtásával a lakosság komfortérzetének növekedése, a tömegközlekedés, vagyis a városi és peremvárosi személyszállítás tevékenységének javulása, a fenntartható közlekedési rendszer megvalósulása várható. A koncesszió gazdaságilag és pénzügyileg indokolt, és lehetővé teszi a kiadások csökkentését, a többletbevételeket, valamint a közvetlen és közvetett gazdasági előnyök realizálását, elsősorban az állami, majd a magánszektor számára

– írja a dokumentum. Ahhoz pedig, hogy mindez megvalósuljon, a dokumentum szerint a magánpartnernek 13,7 millió eurót kell befektetnie 55 új korszerű autóbusz vásárlásába, 1 millió eurót pedig a buszpályaudvar rekonstrukciójába.

A magánvállalkozó határozza meg az árakat és fizetteti meg a jegyeket, miközben a város megtartja az irányítást. A dokumentum szerint egyébként két vonal teljesen megszűnne, két újat pedig bevezetnének, három busznak pedig az eddig megszokott útvonala változna meg.

Miért tiltakozik az ellenzék?

A képviselőtestület ülése után Sebők Róbert, a Szabadság és Igazságosság Párt (SSP) szabadkai bizottságának elnöke közleményében írta: „nincs annál nyilvánvalóbb példa arra, hogy a Szerb Haladó Párt és a Vajdasági Magyar Szövetség vezetői nem saját városukként, hanem pártjuk zsákmányaként tekintenek Szabadkára, mint a legújabb arra irányuló kísérlet, hogy az SNS és a VMSZ a városi képviselő-testületben gyorsított eljárással akarja privatizálni a Subotica-trans közvállalatot”.

Sebők Róbert emlékeztet arra is, hogy a közlekedési kar egy tanulmányt is készített – 120.000 euróért, amelyben felvázolja a jelenlegi helyzetet, és megoldást kínál arra, hogy a szabadkai utaztatás, tömegközlekedés fenntartható legyen.

– Erős a gyanúnk, hogy a dokumentummal valami nincs rendben, hiszen azt gyorsított eljárással, rekordidő alatt fogadták el, kevesebb, mint 48 óra alatt

– ezt már Nela Tonković nyilatkozta az újságíróknak az ülés alatt. A Szabadka az erőszak ellen ellenzéki tömörülés polgármesterjelöltje azt mondta, a dokumentumban nem szerepel egyáltalán, hogy a városnak, mint partnernek, milyen eszközei vannak arra, hogy majd ellenőrizze a magánpartner üzletelésének módját, és milyen mechanizmusok állnak majd a rendelkezésére, hogy ezt megtegye. Szerinte mostantól teljes mértékben a hatalom felelős a vállalat jövőjét és sorsát illetően.

Mi lesz, ha a felhívásra nem jelentkezik senki?

Az illetékesek azt mondják, a koncessziós dokumentummal még mindig valahol félúton vannak, hiszen ez csak egy dokumentum, amely által megnyílik a lehetőség egy magánpartner kiválasztására. A nyilvános felhívás 52 napig tart majd, vagyis az év vége felé kerülhet sor a partner kiválasztására, ha egyáltalán jelentkezik valaki.

Kapcsolódó cikk

Ha a buszvezető eltéved, akkor az utasok igazítják útba Belgrádban

Az ajánlat egyébként 15 évre szól majd. Amennyiben senki sem jelentkezik a felhívásra, vagyis nem találnak partnert, akkor a következő évben a városnak kell majd elvégezni az átszervezést, de egyelőre nincs szó elbocsátásokról.

Partnerség ide, partnerség oda, a város továbbra is támogatja anyagilag a Subotica-transot. Az eddigi 500 millió dinár (közel 1,7 milliárd forint) helyett évi 290 millió dinárral (majdnem 1 milliárd forint).

A Subotica-trans egyébként évi 6,5 millió utast szállított a jobb időkben, ez csökkent 4,5 millióra a járvány miatt. Most ötmillió körül van évente.

A szabadkai embereknek nehéz a tömegközlekedés mellett dönteniük. Még mindig túl kicsi a város – kerékpárral fél óra alatt az egyik végéből a másikba lehet érni, a buszok többsége pedig 30-40 percenként, vannak járatok, amelyek csak óránként közlekednek. Hogy lát-e ebben valaki fantáziát, és mi lesz a magánkézbe adás eredménye, azzal kapcsolatban csak találgathatunk.